21. maj 2008 slår Bella Center dørene op for omkring 1100 deltagere, udstillere, gæstetalere og ledsagere til den fjerde Eurasphalt & Eurobitume Congress. Kongressens overordnede tema ”Asphalt – Roads for Life” symboliserer de værdier, som vi tillægger vægt nemlig bæredygtige veje og et samspil mellem lande, regioner og transportformer. Ved åbningssessionen ventes transportminister Carina Christensen at lægge linjen med et indlæg om Transeuropæiske Transportkorridorer – og i den sammenhæng en kommende fast forbindelse over Femern Bælt – ligesom de kommende danske Infrastrukturplaner måske får et par ord med på vejen. Derpå kommer en forhåbentlig udbytterig paneldebat mellem repræsentanter for vejmyndigheder, vejbrugere og forskerverdenen, som gerne skulle kortlægge fremtidens afgørende udfordringer – ikke mindst på hele miljøområdet – og forhåbentlig også komme med bud på, hvordan ideerne bedst kan udmøntes i praksis. Samfundet frembyder en større sammenhæng af socioøkonomiske og politiske realiteter, som vi må forholde os til – og de kræver optimale tekniske løsninger og højt kvalificeret knowhow. Fra industriens side er vi fuldt indstillet på tage disse udfordringer op og at spille en aktiv rolle på området – både nationalt og europæisk. Kongressen vil derfor også give mulighed for at udveksle synspunkter med både nationale og europæiske myndigheder. De næste 2 dage vil flere tekniske sessioner gennemgå de seneste forskningsresultater. Det skulle i øvrigt undre mig, om ikke der også vil komme spin off fra kongressen på næste og kommende danske Vejforum i Nyborg. Medens de første kongresser mest var ”europæiske”, kommer der denne gang også en række deltagere fra Japan, Sydafrika, Australien, USA, Canada og Sydamerika. Som et helt synbart eksempel på, hvad der kan opnås gennem det rette samspil mellem transportformerne, er det første gang, at E & E Congress har kunnet arrangeres helt uden behov for at etablere faste kongresbusruter til og fra Bella Center, hoteller og Øksnehallen, hvor gallamiddagen afholdes. Deltagernes navneskilte fungerer nemlig som elektroniske adgangskort til såvel kongressen som til tog, Metro og busser i hele København.

Dette nummer af Dansk Vejtidsskrift handler mest om vejenes bygning og vedligeholdelse. Som Storm P. rammende udtrykte det: ”Ingenting kommer af ingenting – undtagen lommeuld”. Sådan er det også for vore veje. Det koster at bygge dem, men det koster sandelig også at vedligeholde dem. Så uden de nødvendige midler hjælper det alt sammen ingenting. De første meldinger om forårets udbud på kommunevejenes vedligehold er netop indløbet, og det er bestemt ikke opløftende læsning. Såfremt de skulle vise sig at være retningsgivende, må man konstatere, at kommunerne tager sig en ordentlig skraber i ” år 0” efter kommunalreformen. Det skyldes sikkert nok trangen til at søge mindste fællesnævner ”fordi de amtsveje, som kommunerne har overtaget, jo er så fine” (ja, alt er sandelig relativt). I stedet burde kommunerne se deres veje godt og grundigt efter i sømmene og hæve standarden til det tidligere amtslige niveau. Men man kan vel håbe på, at 2007 må blive året, hvor kommunerne finder deres egne ben. På statsvejnettet, der med overtagelsen af 2.159 km amts og kommuneveje, igen har fået en mere ”naturlig” størrelse, er der til gengæld kun én spiller – og Vejdirektoratet kom styrket ind i 2007 med dannelsen af de 6 nye vejcentre og overtagelsen af en række kompetente folk fra de hedengangne amter. Men, når det det hele kommer til stykket, synes alt at blive ved det gamle. Transport- (og Energi) ministeriet er efterhånden på alle poster styret af gamle ”regnedrenge” fra Finansministeriet, hvorfor grundholdningen nærmest virker som en videreførelse af Finansministeriets trang til evige nedskæringer – alle saglige hensyn til trods. Denne holdning blev senest tydeliggjort, da det kom frem, at Finansministeriet konsekvent – og bevidst – havde benyttet forkert indeksering (nemlig boligbyggeri i stedet for vejbyggeri) for igangværende anlægsarbejder, hvorfor der reelt manglede 650 mio. kr.! Denne triste konstatering aktualiserer et forslag, som Asfaltindustrien lancerede i 2002, om større uafhængighed af de bevilgende myndigheder gennem etablering af ”Danske Veje A/S”, hvis opgave skal være såvel drift og vedligeholdelse som nyanlæg på statsvejnettet. Det kan blive et statsligt selskab i lighed med ”A/S Storebælt” og ”Oresund”, og der findes allerede en stribe yderst kompetente personer i det nuværende Vejdirektorat, som fra første færd kan bemande det nye selskab. Selskabet skal forestå fremtidige nye anlæg efter overordnede rammer, der selvsagt skal følge de parlamentariske grundprincipper, men til gengæld ikke skal gennem samme tovtrækkeri som i dag med hensyn til finansiering af anlægsarbejderne. I stedet for at bruge tid, penge og mange fine rapporter med beregninger frem og tilbage om trafik, trængsel og infrastruktur samt alskens filosoferen om begrebet road pricing kan man lige så godt gå til biddet og erkende, at den rigtige løsning som regel også er den enkleste (og billigst administrerbare). Det ligger nogenlunde fast, at behovet for udbygning og vedligeholdelse af statsvejene ligger i størrelsesordenen 1,4 - 1,5 mia. kr. plus 800 - 900 mio. kr. – modsvarende i alt 2,2 - 2.3 mia. kr. per år. Benzinafgiften indbragte for et par år siden 15 mia. kr. per år og dieselafgiften ca. 7 mia. kr. – altså i alt 22 mia. kr. – og det ses af 2006-salgstallene for benzin og autodiesel, at disse tal endog vil blive højere, når det færdige provenu for 2006 foreligger. I forbindelse med en omlægning af afgifterne, når registreringsafgiften skal sænkes og brændstofafgiften sættes op, vil 50 øre per solgt liter brændstof – afsat som ”road pricing” – give fuld dækning for udbygning og vedligeholdelse af motorvejsnettet. Med det in mente, at det seneste halvårs voldsomme olie- og benzinprissvingninger ikke i synderlig grad påvirkede brændstofsalget – og med bilisternes samtidige interesse i en afgiftsomlægning – vil det på ingen måde virke afskrækkende. Så det må være vejen for fremtiden.

Konventet blev officielt åbnet af et nu forhenværende medlem af Kongressen, the honorable J.C. Watts, der helt tydeligt har ambitioner om at blive republikansk præsidentkandidat næste gang. Han gav the American dream for fuld udblæsning og Europa fik et ordentligt fur med blandt andet udsagnet om, at vi har haft en ”yndefuld dekadens” det seneste 10-år.

Dansk viden om vejbygning har gennem mange år internationalt haft et godt ry. Vi bygger gode og smukke veje – og dansk viden herom har i sig selv udgjort en eksportartikel. I dag er det imidlertid så som så med berømmelsen, og forholdet kan på det nærmeste sammenlignes med det også før-hen så velrenommerede danske sygehusvæsen, der heller ikke har det for godt i dag. For begge områder gælder, at politikerne er dem, der sidst opdager det – og de fortsætter længe med at berømme det, der var – og overser det, der er!!! Ved den seneste ændring af vejloven skete en kraftig forskydning af ansvarsfordelingen mellem Vejdirektoratet og am-terne, som overtog størstedelen af det tidligere statsvejnet. En del af Vejdirektoratets hidtidige budget blev dengang konverteret til amterne i form af øgede bloktilskud. I samme forbindelse præciseredes Vejdirektoratets såkaldte sektoransvar. Men staten ”snød på vægten” og den fulde kompensation blev aldrig givet. Vejteknisk Institut, der på det vejtekniske område forvalter en væsentlig del af sektoransvaret, bevarede ved omlægnin-gen sin tilknytning til Vejdirektoratet. Vejdirektoratets reducerede forvaltningsområder og dermed reducerede budgetter indebar en indskrænkning i ressource-tildelingen til Vejteknisk Institut. Det gav en væsentlig reduktion i Instituttets muligheder for at varetage sektoropgaver inden for forskning, udvikling, videnformidling og kontrolprøvning – og dermed svækkedes vejsektoren såvel nationalt som internationalt. Det har ikke siden været muligt for Vejteknisk Institut at kompensere manglende indtægter for driftsopgaver på de tidli-gere statsveje med tilsvarende indtægter fra de nye vejbestyrelser – og det er nærliggende at tro, at dette bunder i en udbredt skepsis fra amternes side over for den tidligere ”herre”. Danmarks Tekniske Universitet har i de senere år ganske tilsvarende oplevet en stagnerende udvikling på vejbygnings-området. En svækkelse af tilgangen til studierne i kombination med svigtende ressourcetildelinger gør alvorligt indhug i vejsektorens muligheder for i fremtiden at kunne rekruttere ingeniører på et tilstrækkeligt højt fagligt niveau. Universitetets vejprøvemaskine danner grundlag for en enestående forskning, hvor trafikkens belastninger og klimatiske påvirkninger under ét kan undersøges accelereret og i fuld skala. Disse aktiviteter trues i dag af mangel på økonomiske ressourcer, indskrænkninger af personale og en deraf følgende manglende tiltrækningskraft på speciale- og Ph.d. stude-rende. På vejbygningsområdet foregår betydelige aktiviteter med brug af kvalitetsstyringssystemer, og i asfaltindustrien er samtlige processer i dag gennemgribende dokumenteret i certificerede systemer – typisk efter ISO 9000-standarden, hvorunder certificering og overvågning af et 3.parts organ udgør et væsentligt element. Siden 1960’ernes begyndelse har Asfaltindustrien haft et eget Vejforskningslaboratorium i Hvidovre, der i samspil med medlemmernes egne laboratorier udgør kernen i den danske industris asfaltforskning. Baggrunden for laboratoriet er industriens behov for udførelse af forskning og udvikling på et tilstrækkeligt højt fagligt niveau i et uafhængigt miljø. Det er afgørende for industrien, at uvildighed og sikkerhed i relation til beskyttelse af knowhow og andre essentielle in-teresser tilsikres bedst muligt, hvilket efter Asfaltindustriens opfattelse alene kan løses i en uafhængig institution. Ud fra det synspunkt, at en samling af kræfterne vil medføre betydelige rationaliseringer og en stor synergieffekt har Asfaltindustrien længe anset det for lidet hensigtsmæssigt, at der i et lille og homogent samfund som det danske sker en spredning af de relativt få forsknings- og uddannelsesressourcer på tre – og måske endda flere – steder. Derfor bad vi derfor sidste år konsulentfirmaet Lotcon om at vurdere mulighederne for at finde frem til en bedre udnyttelse af ressourcerne. Det affødte et idéoplæg til oprettelsen af ”Dansk Videncenter for Vejbygning”, som i korthed går ud på at samle og dermed rationalisere, udbygge og optimere de ovennævnte aktiviteter, der i dag foregår flere forskellige steder. Asfaltindustrien fandt, at hele forslaget faldt glimrende i tråd med den nye regerings ønsker om ”at få mere for penge-ne”, således som det blev udtrykt i forbindelse med fremlæggelsen af finanslovsforslaget for 2002. Desuden vil oprettelsen af et nyt og selvstændigt videncenter én gang for alle fjerne den tvivl, som fra tid til anden – med rette eller urette – har været rejst med hensyn til de nuværende ”institutioners” uafhængighed. Asfaltindustrien er for sit vedkommende helt indstillet på at afvikle sit eget laboratorium og i stedet bruge og – såvel økonomisk som fagligt – støtte et uafhængigt Dansk Videncenter for Vejbygning. Det er ligeledes Asfaltindustriens opfattelse, at øvrige interessenter på området (stat, amter og kommuner samt rådgive-re m.fl.) vil blive ”kunder” i butikken, når der med oprettelsen af det ny Videncenter skabes rammer for et attraktivt ud-dannelses-, udviklings-, prøvnings- og forskningsmiljø. Trafikministeren kvitterede med et brev af 1. marts 2002 for henvendelsen og anførte heri bl.a.: ”Som et led i gennemførelsen af de besparelser, regeringen ønsker i dele af den offentlige sektor, er mine embedsmænd i gang med en række overvejelser, som bl.a. betyder, at der også ses på en optimering af ressourcerne på vejområdet. Det er i den forbindelse tillige relevant at se på de muligheder, der måtte være i en ændret struktur inden for vejforsk-ningen, alt under forudsætning af, at de behov som staten som bygherre også fremover vil have omkring krav til materi-aleudvikling og -kontrol, og til kvalitet og holdbarhed såvel i materialer som i udført arbejde, fortsat kan tilgodeses. Jeg har derfor bedt om, at det fremsendte ideoplæg indgår som inspirationspapir i de igangværende overvejelser.” Det er glædeligt, at idéoplægget således indgår som inspirationspapir i de – givetvis alvorlige og vidtrækkende – over-vejelser, der er nu er i gang. Personligt beder jeg herefter til, at inspirationen i denne sag må sejre over inertien.

Målt i forhold til hele befolkningen har asfaltarbejdere en lavere dødelighed. De synes dog at have en lettere øget risiko for udvikling af lungekræft. Man kan imidlertid hverken be- eller afkræfte, hvorvidt det har nogen sammenhæng med udsættelse for bitumenrøg.

Veje forbinder verden og ”verden er blevet mindre”. Det er den ikke mindst fordi vejene er blevet længere, bedre og indbyrdes godt forbundet landene imellem, og det hænger sammen med den intensiverede udbygning af samarbejdet på tværs af landegrænserne. Det kræver til gengæld klare – fælles – spilleregler.

Per aspera ad astra! Af direktør Ib Frandsen, Asfaltindustrien Hvis nogen ellers ikke skulle have bemærket det, er Danmark inde i en periode med kraftig vækst. Det fremgår måske knap så tydeligt af de økonomiske statistikker; men til gengæld er det ganske åbenbart for enhver, der kommer rundt omkring. Således er København eksempelvis én af de byer i Europa, der har den største byggeaktivitet. Adskillige store byggeprojekter er blevet sat i gang på havnefronten, virksomheder bygger nye domiciler i udkanten af København og samtidig bygges der - efter mange års tovtrækkeri - en metro mv. Hertil kommer så Øresundsbroen, der giver en fast forbindelse til Sverige for både vej og bane. Flere andre steder i landet kan man iagttage noget tilsvarende, selvom det naturligvis frem-står mest tydeligt i København. Årsagerne til det høje aktivitetsniveau er mange - og heriblandt finder man en ændret arbejdsdeling og globalisering i samfundet. Men resultatet er en gennemgribende relokalisering af de vigtigste steder i vores hverdag: arbejde, institutioner, fritidsaktiviteter og bolig. Det siger sig selv, at en sådan udvikling nødvendigvis også må påvirke vores transport-ad-færd. Konsekvensen har i de fleste tilfælde været, at der er blevet længere mellem vore forskellige transportmål. Det er ikke kun fordi arbejdspladserne flytter, men nok så meget også fordi den frivillige mobilitet er øget. Vi vælger ganske enkelt gerne arbejdspladser, der ligger længere væk fra hjemmet end førhen - fordi vi netop kan vælge, og ikke tager efter hvad der ligger nærmest, og fordi der nu en gang ikke længere er noget “nærmest”. I tørre tal er trafikken steget med ca. 60% siden 1980 - og heraf udgør stigningen endog 23% siden 1990. Da trafik - isoleret betragtet - må siges at give anledning til uønskede sideeffekter såsom uheld, forurening og trængsel, har vi alt for ofte mødt den simp-le konklusion, at trafikken blot skulle begrænses. Men hvad er realiteterne egentlig? Hvis vi ser på regeringens nye udspil om virkemidler på trafikområdet, fremgår det, at antallet af færdselsuheld over en 10-års periode set i forhold til trafikudviklingen er faldet med 40%, CO2 - forureningen er stort set uændret (ja tilmed svagt faldende), og luftforureningen med andre luftarter og partikler er faldet med 20 – 40%. I de kommende 10 år vil der ske en yderligere effektivisering af bilernes energiforbrug. Efter EU’s aftale med de europæiske og japanske bilproducenter vil CO2 - udslippet kunne reduceres med 4%. Til den tid vil den teknologiske udvikling efter alt at dømme have gjort hybridbiler, som reducerer CO2 - udledningen med 30 – 40%, almindeligt udbredte. På længere sigt vil biler med brændselsceller givet vis helt eliminere problemet. Med andre ord: det er svært at bevare pessimismen på dette område. I mellemtiden vil det være nok klogt at se på andre problemer, som f.eks. den manglende fremkommelighed. Der synes nu at være kommet en forståelse herfor i regeringen, som her i år har luftet forslag om at udvide de mest belastede motorveje i hovedstadsregionen. Det lyder unægtelig som sød musik efter lang tid, hvor forståelsen for den nødvendige sammenhæng har kunnet ligge på et meget lille sted. Samtidig er det erkendt, at satsningen på den kollektive trafik kun kan tage toppen af trafikvæksten, og at tiltag såsom road pricing, der har til formål at holde transportbehovet kunstigt nede, ikke er aktuelt. Den holdning hænger snævert sammen med erkendelsen af, at de seneste 7 års positive økonomiske udvikling ikke havde været mulig uden vejtrafikken. Det er trods alt lovende takter, som giver én håb om, at der vil være bred opbakning til den vi-dere udvikling af trafikken – såvel den på vej som den på skinner. Det skal særskilt bemærkes, at det var miljøministeren, der for nylig ved præsentationen af klimahandlingsplanen “Klima 2012”, udtalte: “Vi er alle bilister”. Derfor: En vittig statssekretær i det norske udenrigsministerium spurgte mig en gang under et møde: Jeg kender Peer Gynt - men hvem er ham dér Per Aspera? Svar: Det var ham, der kom “gennem trængsler til stjernerne”. Og det er den vej, vi skal.