I samarbejde med Vejdirektoratet udvikler Cowi værktøjer til beregning af livscyklus omkostninger (LCC) og livscyklus miljøpåvirkninger (LCA) på baggrund af det fællesnordiske projekt ETSI. Værktøjerne tilpasses danske forhold og medtager omkostninger og miljøpåvirkninger igennem hele broens levetid. Værktøjernes resultater kan danne grundlag for Vejdirektoratets beslutningsproces omkring anlæg af broer.

Inden for de sidste fem år har Banedanmark og Vejdirektoratet udført renovering af en lang række broer – og det store volumen fortsætter de kommende år. Branchen har som helhed dermed erhvervet en opdateret viden om de fleste skadestyper, samt hvor, hvordan og hvorfor disse skader udvikles. Det store volumen af broer, som er renoveret, har været med til at validere de hypoteser, der er opstillet om broernes nedbrydning. Det dertil hørende nødvendige reparationsomfang er blevet optimeret med hensyn til omfang og tid for udførelse.

Vejdirektoratet har på det sidste afprøvet partneringmodellen med rimelig succes i forbindelse med gennemførelsen af en række driftsarbejder. I denne artikel beskrives de erfaringer, Vejdirektoratet har opnået ved at bruge partneringmodellen på et mindre reparationsarbejde. Konkret drejer det sig om etablering af katodisk beskyttelse på Karlstrup Mose Pæledæks endevederlag. Dette arbejde er gennemført i henhold til en partneringaftale mellem Vejdirektoratet, NCC, Cowi og Grønvold & Karnov.

Vejdirektoratets erfaringer har vist, at katodisk beskyttelse er en metode, der kan standse korrosion. Katodisk beskyttelse såvel med som uden påtrykt strøm er anvendt for at sætte armeringskorrosionen skak i Egernsundbroens betonkonstruktioner.

Langelandsbroens piller er efter ca. 40 års levetid i aggressivt miljø under stærk nedbrydning fra klorider i havvandet. Der er konstateret igangværende korrosion på hovedarmeringen i et omfang, der bevirker, at Vejdirektoratet inden for en kortere årrække må påregne en total hovedistandsættelse af samtlige 20 bropiller.

Den hvide beton er et arkitektonisk aktiv. Da hvid beton også har et større styrkepotentiale end den grå beton, ligger der også her nye perspektiver i anvendelsen af hvid beton. Hvid cement udvikler væsentligt mere varme end traditionel grå cement. Det er derfor nærliggende at tro, at der også er en større risiko for revner for hvid beton end grå beton. Beregninger viser dog, at dette ikke er tilfældet, måske endda tværtimod.

Fra midten af 1980’erne til midten af 1990’erne gennemførte Vejdirektoratet et stort antal reparationer af korrosions-skadede søjler og vægge på motorvejsbroer. Reparationerne blev primært udført som traditionelle reparationer. I en-kelte tilfælde blev katodisk beskyttelse anvendt som reparationsmetode. Anvendelsen havde primært karakter af for-søgsreparationer. En arbejdsgruppe under Vejdirektoratet har anno 2002 vurderet Vejdirektoratets anlæg. I den for-bindelse er det fundet, at katodisk beskyttelse kan standse korrosion. I tillæg er metoden fundet teknisk såvel som økonomisk velegnet som alternativ til andre renoveringsmetoder i en række tilfælde.

Tøsaltning af vore veje fører til nedbrydning af betonkonstruktionerne i vejbroer. Kantbjælker er særligt udsatte for nedbrydning. Ved tilsætning af korrosionsinhibitorer til betonblandingen ved fremstillingen af tøpåvirkede betonkonstruktioner kan levetiden muligvis forøges.