Øget indsats for cykeltrafik er en væsentlig del af regeringens trafikpolitiske indsats. En forudsætning for, at en by kan opnå en høj cykelandel, er imidlertid, at der skal være tale om en by uden for store cykeluvenlige stigninger. Byen må ikke være en overvejende boligby med store pendlingsafstande og dermed høje gennemsnitlige rejseafstande og rejsetider. Ligeledes vil et lavt bilejerskab og dermed en lav bilbenyttelse gøre det langt lettere at opnå en høj cykelandel.

Ingeniøruddannelserne inden for vej- og trafikfagene har det generelt skidt. Kun ganske få steder er der fast ansatte lærerkræfter. Bliver der uddannet et tilstrækkeligt antal ingeniører til at løfte opgaven efter de, der forlader branchen? Der er mange aktører, men ingen koordinering af uddannelserne. Vejdirektoratet har som vejsektoransvarlig en særlig forpligtelse.

Invitationen til dette års Trafikdage på Aalborg Universitet er på gaden. Konferencen finder sted på Aalborg Universitet i dagene 28.-29. august 2006. Også i år bydes der på en stribe spændende indlæg inden for trafik og transport.

Med nedlæggelse af amterne er den betydelige kompetence, der er knyttet til amternes vejforvaltninger i fare for at blive spredt for alle vinde. Der bør fortsat eksistere regionale vejkontorer for at sikre en landsdækkende fordeling af arbejdspladser og kompetence. I regeringens udspil til strukturændringer på vejtrafikområdet er der lagt op til væsentlige forandringer. De funktioner, amterne har nu i forhold til bl.a. veje og kollektiv trafik, skal deles mellem stat og kommuner, mens de nye regioner ikke skal spille nogen rolle i forhold til trafikken. Det foreslås i ”Det nye Danmark”, o at de mest overordnede amtsveje overføres til staten (ca. 2.000 km) o at alle andre veje (kaldes lokalt orienterede veje) overføres til kommunerne. Moderne vejadministration kræver et højt vidensniveau Viden inden for Vej- og trafikområdet kommer i første række fra uddannelserne, men bygger også på erfaring og sidemandsoplæring. Det er derfor vigtigt, at der i forvaltningerne er en ”kritisk masse” af kvalificerede medarbejdere eller sagt på en anden måde, at der er et betydeligt volumen i det vejnet, der skal administreres, og den trafik, der skal afvikles. Vejdirektoratet har ikke så forfærdeligt mange km vej at administrere. Omvendt er der en betydelig trafik på de statslige veje. Modsat i kommunerne, hvor der er mange km, men sjældent tale om større trafikmængder. Kun de store kommuner kan tale med om ”trængselsproblemer” og kollektiv trafik som andet end en social foranstaltning. De små kommuner forvalter store dele af vejkapitalen, en forvaltning der stiller stigende krav til vidensniveauet, men langt de fleste mindre kommuner har ikke indenhus kompetence til at løse dagens og især morgendagens trafikale problemer. Det er da også et af strukturreformens argumenter for kommunesammenlægninger, at den faglige kompetence skal styrkes (sammenhæng, effektivitet og kvalitet). Men er en kommunestørrelse på 30.000 indbyggere tilstrækkeligt, hvis der skal være basis for en moderne vejforvaltning med kapacitet til kompetenceudvikling inden for vej- og trafikområdet? En ikke helt tilfældig stikprøve med tre kommuner fortæller lidt om virkeligheden: Århus kommune (291.000 indbyggere) har et Vejkontor med en vejchef, som har tre underafdelinger: Sekretariat, planlægning og projektering. Ligeledes har man en vedligeholdelsesafdeling med bestillerfunktion og service/vedligeholdelse. Der er altså kapacitet på alle niveauer og mulighed for kompetenceudvikling. Silkeborg kommune (54.000 indbyggere) har i teknisk forvaltning en vej- og trafiksektion, der udfører vejmyndighedsopgaver for veje og stier. Opgaverne omfatter planlægning og projektering af anlægs- og driftsarbejder på vej- og stinettet samt øvrig administration inden for området. Søgeordene ”vejchef” og ”trafikchef” giver ingen resultater. Kjellerup kommune (14.000 indbyggere) har på sin hjemmeside intet om organiseringen af vej- og trafikområdet, men også her er der ansatte, der administrerer gravetilladelser, snerydning osv. Helt anderledes er det i amterne. Overalt er der vejchefer med ansvar for administration, planlægning, projektering, anlæg og vedligeholdelse. Der er tydeligvis stor aktivitet i amterne med tilvejebringelse af vej- og trafikdata, opstilling af planlægningsgrundlag, kampagner for større trafiksikkerhed, udførelse eller bestilling af anlægsarbejder og systematisk vejvedligeholdelse. Amterne har gjort det godt Venstres trafikpolitiske ordfører Svend Heiselberg har i en pressemeddelelse udtalt, at grunden til, at amterne mister vejene til staten og kommunerne, er, at de ikke har gjort deres arbejde godt nok. Det er ikke korrekt. Hvis der er en del af vejinfrastrukturen, som har problemer, er det snarere kommunernes og til en vis grad statens. Efter at amterne overtog ansvaret for en del af det tidligere statslige vejnet, er en række nødvendige investeringer besluttet og gennemført, f.eks. omfartsveje, forbedring af kapacitet i flaskehalse, anlæg af rundkørsler og forbedring af trafiksikkerhed. Det er helt ubegrundet at mene, at amterne ikke har gjort det godt på vejområdet. Men nu er det besluttet, at vejsektoren skal deles i to niveauer - og ikke tre. Og to niveauer er måske også tilstrækkeligt i et lille land som Danmark. Det er naturligvis givet, at det lokale niveau - kommunerne - skal være det ene niveau. Når målsætningen er, at beslutningerne skal tættere på borgerne - eller som det hedder ”en mere borgernær, effektiv og enkel vejforvaltning til gavn for trafikanterne, naboer til vejene og erhvervslivet” - skal kommunerne fortsat spille en hovedrolle i vej- og trafiksektoren. Faren ligger deri, at når flere veje bliver en del af den kommunale prioritering i forhold til børnehaver, skoler og ældreforsorg, vil endnu flere veje blive taberne. Vi ser det på vedligeholdelsesstandarden og på snerydningen, men frem for alt ser vi det på en manglende løsning på fremkommelighedsproblemer på det kommunale vejnet. Fremkommelighed er ikke øverst på de kommunale politikeres dagsorden og heller ikke øverst i de kommunale embedsmænds værktøjskasse. Siden energikrisen i begyndelsen af 80-erne har Byernes trafikarealer, tilgængelighed, parkering, reduceret barriereeffekt, miljøeffekter osv. været de væsentligste kommunale trafikale problemstillinger. Det var påkrævet, men i alle vækstområder burde trængsel og den manglende effektivitet i vejsystemet nu være på den politiske dagsorden. En overflytning af amtsansatte vil næppe ændre radikalt på denne prioritering. Konklusion: Trafikvejnettet vil lide under den primærkommunale overtagelse. Det er planen at overføre de dele af det amtslige vejnet, som er erhvervslivets transportkorridorer, som anvendes af internationale transporter, og som skaber forbindelse mellem lands- og egnscentre, til staten. Det rejser to spørgsmål: Hvorfor overføres så få km landevej til den øverste vejmyndighed? Et større ”vejvolumen” på måske 6.000 km vej vil give et langt mere ensartet og sammenhængende overordnet vejnet til gavn for erhvervslivet og transportsikkerheden. Det overordnede vejnet bør forvaltningsmæssigt forankres i regionale vejkontorer med betydelig vej- og trafikvolumen for at sikre en landsdækkende fordeling af arbejdspladser og kompetence. Disse kontorer vil samtidig give synlige bidrag til rekrutteringen af nye vejingeniører fra de Ingeniørskoler, som i dag er de primære leverandører af vej- og trafikteknisk kompetence. De regionale vejkontorer vil også kunne dække den funktion, som amterne i dag varetager, nemlig at fungere som inspirator og konsulent for fagligt svage kommuner. Hvorfor skal den øverste vejmyndighed være staten? Der vil naturligvis fortsat være brug for staten på vejområdet - staten skal sikre vejsektoransvaret, herunder regler for vejenes kvalitet og en høj trafiksikkerhedsmæssig standard, men hvorfor kan de regionale vejkontorer ikke være regionalt forankrede? Med staten som forvalter af det overordnede vejnet risikerer vi en fortsættelse af den nuværende lokale ansvarsforflygtigelse. Det er altid lettere at kræve nye veje, når det er staten og ikke regionen selv, der skal betale og prioritere. Erfaringerne fra Nordjylland er velkendte. Hvorfor er løsningen af fremkommelighedsproblemerne ikke en regional opgave? Statens rolle kunne i den forbindelse være at stå for styring og udbud af de største og mest komplicerede projekter, f.eks. en evt. Femern forbindelse, lige som staten gennem en ”vejfond” kunne bidrage til løsningen af særligt kostbare vejprojekter som f.eks. broer, havnetunnelen i København osv. Det er god politisk filosofi, at man skal etablere strukturer, hvor der så vidt muligt er overensstemmelse mellem de mennesker, der nyder godt af de offentlige investeringer, de mennesker, der skal betale for dem, og deres politikere. Den enkle og borgernære løsning er at give regionerne magt og ansvar - på vej- og trafikområdet.

Gennem nogen tid har Trafikforskningsgruppen ved Aalborg Universitet arbejdet på at styrke lærersiden ved den nye uddannelse til civilingeniør inden for Vej og Trafik. Det er nu lykkedes at få en af landets absolutte kapaciteter inden for vejprojektering ansat som adjungeret professor.

Programmet for Trafikdage på Aalborg Universitet 2004 er nu udsendt. Konferencen, som på 11. år samler Danmarks trafikforskere, konsulenter og medarbejdere i stat og amter/kommuner, finder sted på Aalborg Universitet i dagene 23.-24. august 2004.

Programmet for Trafikdage på Aalborg Universitet 2003 er nu udsendt. Konferencen, som på 10. år samler Danmarks trafikforskere, konsulenter og medarbejdere i stat og amter/kommuner, finder sted på Aalborg Universitet i dagene 25.-26. august 2003.

Der er for få studerende på vej- og trafikfagene ved de danske ingeniøruddannelser. Det skal der gøres noget ved, men ingeniørskolerne må have bistand fra branchen for at kunne løfte opgaven. Det har man gjort i Norge, og noget tilsva-rende vil kunne gennemføres i Danmark. Men det haster. NVF 12, Uddannelse har en række bud på, hvad branchen kan gøre, og nogle initiativer er allerede taget.

NVF-12, Uddannelse har i år 2000 gennemført en spørgeskemaundersøgelse om aftagernes vurdering af ingeniørud-dannelsernes indhold af vej- og trafikfag. Flere end 250 aktive inden for branchen har modtaget et spørgeskema og ca. 100 har svaret. Det har givet en række resultater om, hvad branchen mener, fremtidens vej- og trafikingeniører skal lære i en ingeniøruddannelse med vægt på vej- og trafikfag. Branchen ser sig selv som tekniske opgaveløsere for sam-fundet i bred almindelighed.