VEJ-EU udvider med nye aktiviteter. Senest har vi taget hånd om samarbejdsforummet Viadania og med en ny strategi vil VEJ-EU fokusere på videndeling og videnformidling i andre former end vores faglige kurser. Vi vil styrke udbuddet af egne seminarer, og i samarbejde med en række aktører i sektoren finde muligheder, som gør sektorens samlede viden mere tilgængeligt.

Artikel er skrevet på baggrund af et interview med teknisk direktør Ole Møller, Roskilde Kommune. Interviewet kommer ind på, hvad Roskilde Kommune gør for at tiltrække ny medarbejdere, og hvorfor især yngre kvinder søger de tekniske stillinger og kvalifikationsmæssigt nemt kan måle sig med de mandlige kollegaer. Ole Møller redegør også for forskellige initiativer, de gør på efteruddannelsesområdet blandt andet gennem egne skræddersyet kompetencegivende kurser og brugen af faglige netværk.

Hvilken betydning får kommunalreformen for behovet og formen for efteruddannelse i vejsektoren. Artiklen belyser nogle flere ideer som er kommet frem i forbindelse med en interviewrunde blandt nøglepersoner i hele sektoren. Blandt nye ideer er ”programmeret” workshops og etablering af faglige netværk med ekstern faglig sekretær.

Hvad sker der på cykelområdet i Danmark i øjeblikket? Når vi ser, hvor mange der cykler i Danmark hver dag, så er der ikke mange lande i Europa, der kan måle sig med os. Måske kun Holland. Danmark har da også nogle af de bedste forhold for cyklister. Gader med 26.000 cyklister dagligt findes ikke mange steder. De findes i København. Vi har forsøgt at forbedre cyklisternes fremkommelighed i trafikken og foreslået nogle ændringer i færdselsloven. Alle punkter blev desværre afvist - undtaget kravet om, at lastbiler skal have et ekstra spejl. Det bliver formodentligt bestemt, at det skal gælde fra 1. september i år. Absolut en meget positiv beslutning. I Holland har det reduceret ulykker med højresvingende lastbiler med cyklist som modpart med 40%. Megen trafiksikkerhedsforskning er gået i stå. Det gælder også sikkerhed for cyklister. Jeg mener, at Danmark behøver sig egen forskning især på cykelområdet, fordi ingen lande kan matche vores cykeltrafikmængder. Regeringen mener, at cykelforhold er lokale forhold, og de nævner end ikke cyklister i deres trafikhandlingsplan. Tidligere regeringer har erkendt et ansvar for at få flere til at cykle. Måtte denne regering også komme til en sådan konklusion i tide. Det meste trafiksikkerhedsarbejde foregår i amterne, men hvis amterne nedlægges, hvem vil så samle op på det? I dag er det kun de få rigtig store kommuner, som arbejder med cyklisterssikkerhed. En kommunalreform, hvor amterne (regionerne) ikke længere har ansvar for trafik og veje, og hvor kommunerne måske kommer op på 30.000 indbyggere, vil ikke kunne rumme trafiksikkerhedsarbejde i stor skala. Sikkerhedsekspertisen i amterne risikerer at blive fordelt på flere kommuner, hvilket medfører at trafiksikkerhedsmiljøerne går i opløsning. Det er vigtigt, at der blive taget hånd om dette problem, inden det er for sent. I forbindelse med trafikpuljen blev der etableret et netværk af cyklistvenlige byer, som inspirerer hinanden til at løse cyklisternes problemer på bedste vis. Nu er trafikpuljepengene væk, men der er fortsat behov for at udvikle cyklisternes sikkerhed og fremkommelighed i trafikken. Tidlige var netværksdeltagelse betinget af, at man havde fået trafikpuljemidler. Netværket vil gerne udvide med nye kommuner, som arbejder med cyklistproblemer. Fire danske kommuner: Nakskov, Odense, Viborg og Hillerød deltager i et EU-støttet projekt om revision af deres cykelpolitik. Mere end 40 europæiske byer deltager i projektet. Det er en kvalitetsmåling af byernes cykelrettede aktiviteter. København er med i et tilsvarende europæisk projekt, som skulle være lidt enkelte at bruge. Det er et positivt signal, dels at danske byer vil lade sig teste, og dels at EU vil støtte et sådant projekt. Vi håber, at EU fortsat vil støtte nye cyklistorienterede initiativer. Vi ser mange løsninger, som måske nok forbedrer sikkerheden, men som forringer cyklisternes fremkommelighed. Kommuner og amter benytter alt for ofte hajtænder (vigelinier) for cyklister, hvor der normalt burde være forkørselsret for cyklister. Ikke mindst i rundkørsler. Det gøres af sikkerhedsmæssige grunde, men man pålægger pludselig børn og ældre, at de skal kunne overskue og bedømme en kompliceret trafiksituation, som man åbenbart ikke mener, at bilisterne magter. Det giver cyklisterne et urimeligt ansvar, samtidigt med at man forringer deres fremkommelighed. Skal cyklen være et reelt alternativ til bilen på de korte strækninger, så skal fremkommeligheden forbedres - ikke forringes. Udfordringen ligger i både at forbedre sikkerheden, trygheden og fremkommeligheden. Utryghed bliver ofte angivet som en sikkerhedsmæssig faktor. Er det mon helt rigtigt? Er der nogen, der har undersøgt om den tilsyneladende sikkerhedsmæssige gevinst alene skyldes, at færre cykler de pågældende steder?

Målet med Dansk Cyklist Forbund og SFs cykelreform er først og fremmest at sikre cyklisternes sikkerhed og fremkommelighed i trafikken. Derudover handler det dog også om at få ensartet reglerne og afmærkningen. I dag kan det være forvirrende, at man nogle steder må cykle i gågaden eller imod ensretningen, mens det andre steder er ulovligt.

Når man ser de publikationer, som er kommet fra Trafikministeriet og Vejdirektoratet samt Færd-selssikkerhedskommissionen det sidste årstid, så er der ingen tvivl om, at cyklister tages alvorligt fra centralt hold. Det er da også den mest bæredygtige transportform, der findes. Dansk Cyklist Forbund er meget glad for denne positive interesse, der vises cyklister. Forholdene for cyklister i Danmark er da også langt bedre end i mange andre lande. Men da Danmark også er et af de få lan-de, hvor cyklen bruges som et seriøst transportmiddel, er der også behov for en velfungerende cy-kelinfrastruktur. Vi har tit hørt sloganet Danmark går i stå uden biler. Det er rigtigt, men det er lige-så rigtigt, at Danmark går i stå uden cyklister. Ganske vist udgør cyklisternes transportarbejde kun nogle få procent af det samlede persontrans-portarbejde. Men i Københavns centrum udgør cykeltrafikken en 1/3. Hvad ville der ske, hvis den blev flyttet over på biler? København ville gå i stå. Andre byer, ville opleve det samme, fordi de på en række veje er nået til kapacitetsgrænsen. Derfor er der alt mulig grund til at forbedre forholdene for cyklister. Cyklisternes transportarbejde er tilsyneladende faldende, i hvert fald i henhold til de tællinger, som Vejdirektoratet foretager, og som anvendes til at opgøre transportarbejdet. Tællinger i København viser, at cykeltrafikken stiger, men det indgår ikke i udregningen af transportarbejdet. Vi vil opfor-dre til, at vejmyndighederne sætter sig sammen og får aftalt et bedre tællegrundlag for beregning af cyklisternes transportarbejde. Hvis man vil øge cyklisternes andel af transportarbejdet, så skal forbedringer af cykelinfrastruktu-ren være guleroden. Det bliver der også peget på i trafikministerens udmeldinger. Cykeltrafik handler både om sikkerhed og fremkommelighed – lige som ved alt andet trafik. Jeg synes, at man for ofte bruger begrænsninger i fremkommeligheden til at øge sikkerheden. Manglende fremkom-melighed giver færre cyklister. De største sikkerhedsmæssige problemer er i kryds. 75% af alle uheld med cyklister sker i kryds. Vi ser ofte, at store kryds blive ombygget til rundkørsler. Det øger normalt både sikkerheden og frem-kommeligheden for bilister, men når det betyder, at cyklisterne får 7 gange vigelinie, når de skal til venstre, så er det muligt at sikkerheden forbedres, men fremkommeligheden for cyklister bliver voldsomt reduceret. Der må arbejdes meget mere med at finde sikre løsninger for cyklister i kryds uden at sætte deres fremkommelighed over styr. Fremkommeligheden for cyklister kan forbedres ved etablering af højhastighedsruter – cyklisternes highways. Hvis man bygger bedre cykelstier med højere fremkommelighed, vil cykeltrafikken stige, lige som den gør, når der bygges motorveje til bilisterne. Cyklister efterlyser også bedre parkeringsfaciliteter for cykler. Det gælder i høj grad ved stationer og andre kollektive trafikterminaler, pladser ved butikscentre og butikker, samkøringspladser samt parkér og rejs. Bedre cykelparkering er først og fremmest parkeringsstativer nok, i en udformning som ikke skader cyklerne, overdækket og aflåste stativer, eller stativer hvor cyklen let kan låses fast til stativet. Kravene til faciliteternes kvalitet afhænger af, hvor langt tid der skal parkeres og på hvad tid på døgnet. Jeg må til sidst opfordre alle vejbestyrelser til at udarbejde cykelhandlingsplaner, så det bliver mere klart, hvor der er behov for forbedringe.

Bløde trafikanter omfatter fodgængere, cyklister og vel også knallertkørere, men ingen interesserer sig ret meget for knallerten i trafikøjemed. Den har lille anvendelse, men et relativt stort uheldstal. Fodgængere er heller ikke i højsædet.