Vejdirektoratets nye strategi for Forskning, Udvikling og Demonstration (FUD) dækker årene 2006-2014. Strategien fokuserer på at opsamle og formidle konstaterede faglige behov i relation til FUD på hele vejområdet. Behovene opdateres én gang årligt. Det efterfølgende omfang af udførte FUD-projekter afhænger af bl.a. af finansieringsmuligheder og tilgængelige forskningskompetencer i ind- og udland. Forskningsstrategien forventes offentliggjort på www.vd.dk primo september.

Dansk Vejtidsskrift bragte i martsnummeret en kommentar fra Anton Henriksen, Olsen Engineering A/S, til en artikel fra Vejdirektoratet i januarnummeret om variable tavler. Vejdirektoratets artikel blev bragt under overskriften ”Projekter, hvori indgår variable tavler, skal godkendes af Vejdirektoratet”.

Vejsektorrådet beskæftigede sig i 2003 med udfordringer i forbindelse med fremkommeligheden på vejnettet som følge af den stadigt stigende trafik. I 2004 vil rådet rette fokus på emnet: innovation i vejsektoren. Det er et stort og vanskeligt emne at kaste sig ud i, men innovation er vigtigt og afgø-rende for effektivitetsforbedringer. Men hvordan er ansvaret for innovation egentlig placeret hos sektorens forskellige rollehavere? Med stigende udlicitering af opgaver bliver rollerne i sektoren forandret. Her skulle innovationen helst ikke gå hen og blive ”samspilsramt”.

Transport af personer og gods har stigende fokus, fordi transport integrerer samfundsfunktioner, der bli-ver mere og mere indbyrdes afhængige. Transport af personer og gods giver derfor mere trafik, og trafik har ofte negative følger. Trafik- og transportområdet bliver derfor ofte genstand for interessekonflikter, markante holdninger og modstridende udmeldinger. I dette miljø er det planlæggernes opgave at holde hovedet koldt og forsyne beslutningstagere med relevante bidrag til løsning af de mange udfordringer. Det er glædeligt at konstatere, at der i dag er en stigende forståelse af, at transport er drevet af befolknin-gens og erhvervslivets krav og prioriteringer på stort set alle samfundsmæssige områder. Påvirkning af trafikkens omfang, udvikling og dens konsekvenser kan derfor ikke håndteres effektivt ved alene at se på virkemidler over for trafikken som sådan. Der må også ses på, hvordan de bagvedliggende drivkræfter kan påvirkes. Men den nye bredde i forståelsen er også en udfordring for planlæggerne. De skal naturligvis fortsat være dygtige fagspecialister, men skal også være bedre til at samarbejde og arbejde kreativt på tværs af vante organisatoriske og faglige rammer. Det sidste bliver der brug for. Sektoriseringen inden for trafik- og transportområdet er styret af hensyn og krav, som planlæggerne ikke bør være for snævert bundet af. Den store udfordring er, hvordan vi håndterer trafikvæksten. Trafikken har været stigende i mange år, og alt tyder på, at det bliver ved. Godt nok oplever vi lige nu mindre trafikvækst, men det er efter alt at dømme kun fluktuationer i en langsigtet trend. Det positive ved trafikken og trafikudviklingen er, at alt hvad der transporteres – det være sig personer el-ler gods – har en fordel for den, der beslutter transporten, ellers ville den ikke blive udført. Trafikvækst er en indikator for stigende velstand i samfundet. Men der er også en bagside af medaljen. Trafikvækst giver trængsel, støj, ulykker og luftforurening. Derfor er der både i Danmark og i udlandet stigende fokus på, om det er muligt at afkoble transportudviklingen fra den økonomiske udvikling. Når trafikken – og især vejtrafikken – fortsat vokser, er det som nævnt indledningsvist et resultat af man-ge mekanismer. Det går lige fra den enkelte trafikants frie præferencer og forbrugsvalg, transportpriserne, trafiktilbudenes kvalitet over økonomiske konjunkturer, arbejdsmarkedets udvikling og specialisering, udvikling i produktions- og logistikkoncepter og ikke mindst internationaliseringen. I sandhed en ordent-lig mundfuld for den der vil analysere årsagerne til trafikvækst! Derfor er metoder til styring af trafikefterspørgslen en disciplin, som får stigende betydning for planlæg-gerne. Men det behøver ikke nødvendigvis altid at gøre ”ondt” for at virke. Inden for den fysiske plan-lægning er der f.eks. øget fokus på, hvorledes styring af arealanvendelsen kan bruges som redskab til at reducere trafikkens stigning. Vi skal heller ikke undervurdere muligheden for at anvende bedre trafikin-formation, holdningspåvirkninger og bryde med indgroede vaner. Eksempelvis burde en del korte bilture – i en befolkning med stigende vægtproblemer – kunne overflyttes til let trafik ud fra argumenter om sundhed og velvære i tillæg til det gode miljøargument. Ud over ”gulerødder” er der naturligvis også ”pisk” i form af f.eks. afgifter for vejbenyttelse. Sidstnævnte mulighed bliver nu grundigt undersøgt, men det fritager os ikke fra at vurdere, hvad der kan opnås med information, holdningsbearbejdning og omtan-ke. Overflytning til kollektiv trafik og til rejser, hvor flere trafikmidler kombineres, kan også være med til at tage toppen af væksten i biltrafikken. Vi har set, hvordan en markant forbedring i rejsetid og -service mel-lem Øst- og Vestdanmark har givet store trafikstigninger i de bedst togbetjente trafikkorridorer. Med kva-litet kan man altså tiltrække passagerer, men hvad med resten af landet? Der er ingen lavthængende frug-ter, som nemt kan plukkes, når det gælder større markedsandel for den kollektiv trafik. Det er netop i den situation, at analyser, kreativitet og fokusering er planlæggerens hovedopgave. Trængsel på vejnettet bliver, som nævnt, en større og større udfordring. Her står vi i forhold til nye ram-mebetingelser med et problemområde, hvor både dokumentation af trængsel og planlægningsværktøjer til belysning af dette emne vil komme højere på dagsordenen. Hvad angår sidstnævnte, så ligger der bl.a. en opgave i at udvikle modeller, der bedre kan håndtere betydningen af dynamisk opbygning og afvikling af kødannelser på vejnettet og knytte dem sammen med de traditionelle trafikmodeller. Hvad angår dokumentation af trængsel, så er der på en del af motorvejsnettet i Hovedstadsområdet et godt løbende overblik over fremkommeligheden. Som helhed er der dog ikke megen systematisk registrering og dokumentation af den fremkommelighed, som trafikanterne rent faktisk tilbydes. Det er dyrt at registre fremkommelighed i alle døgnets timer, men vi har her lov at sætte store forventninger til ny og billigere teknologi på området. Kravet om bedre cost benefit analyser i forbindelse med ny infrastruktur vil også være med til at drive denne udvikling. Målsætninger og målinger hører sammen. For en række af trafikkens konsekvenser har vi målsætninger. Spørgsmålet er, hvor længe vi kan klare os uden en stillingtagen til, hvilke fremkommelighedsstandarder vi sigter efter, og hvordan fremkommelighed skal prioriteres i forhold til øvrige målsætninger. Teknologiudviklingen kommer til at sætte sine spor – også for trafikplanlæggerne. Den intelligente vej lader vente lidt på sig, men det gør den intelligente bil ikke! De intelligente biler kommer indenfor over-skuelig fremtid på gaden med udstyr, der på godt og ondt vil sætte en ny dagsorden. De har ”øjne” og ”øren” og diverse hjælpemidler, der kan sætte spørgsmålstegn ved, hvem der egentlig er fører af bilen, selvom der juridisk set ikke bliver tvivl om det. Bilintelligensen vil komme til at stille krav til infrastruk-turen, både hvad angår intelligent matchende udstyr og udformning af mere traditionelt udstyr, så det kan ”ses” af bilintelligensen. God virkelyst!