Hieroglyffer blev udviklet ca. 4000 år før Kr.f. altså for ca. 6000 år siden. Det er et komplekst skriftsystem, der på én gang er figurativ, symbolsk og fonetisk. Det blev anvendt af de gamle ægyptere.

Et par mil ud af Via Appia uden for Rom – her taler vi om gamle romerske mil, der er 1479 m eller 1000 dobbelte skridt af en romersk soldat (1000 hedder på latin Mille heraf navnet mil) – finder vi det lille, lidt uanseelige kapel, der er rammen om legenden om St. Peter og Herrens møde her på Via Appia. Legenden siger, at da Peter er blevet dømt til korsfæstelse i Rom, flygter han ud af byen ad den gamle Via Appia. Og her, hvor vejen slår en bugt, kommer Herren gående ad den gamle vejbelægning hen imod Peter. Da er det, at Peter stiller det berømte spørgsmål på latin: Quo vadis, Domine, “Hvor går du hen, Herre?”. Jesus svarer som bekendt: ”Til Rom for at lade mig korsfæste i dit sted”! Da vendte Peter tilbage til Rom og blev korsfæstet på det sted, hvor Peterskirken står i dag. Han krævede dog at blive korsfæstet med hovedet nedad, for han var ikke værdig at dø på samme måde som Herren. Det var legenden, men vi har stadig til gode at gå ind i kapellet. Her hen over kapelgulvet har man blotlagt den gamle vejbelægning i nichen, der vender mod Rom, hvor vi ser Per Peter komme imod os, og hvis man vender sig om, kommer Jesus vandrende den anden vej fra, i en niche i sydvæggen. Her forskånes læserne for et billede af de smagløse fodaftryk i hvidt marmor, som en nævenyttig kirkens tjener har fået anbragt lige her, hvor Herren mødte Peter. Hvorfor der lige skulle ligge en marmorsten her på dette sted, så vi kunne få Herrens fodaftryk i regelmæssigt? i 45 grades vinkel, det hører måske med til underet, men når man ser bort fra dette smagløse indfald, er der højtidsstemning i kapellet. Her fornemmes vejhistoriens vingesus.

Vejføring har siden Arilds tid søgt at undgå unødvendige omveje og i stedet følge den rette linje mod målet. Ved anlæggelsen af hovedvejene udså man sig således markante sigtepunkter i terrænet, hvad franskmændene kalder points de vue, og afstak hovedvejene i lige linje mod disse. Afvigelser fra reglen var dog mulige, og det er sådanne afvigelser, der er vores emne i denne artikel.

Storfilmen ”Broen over River Kwai” er jo nok kendt af de fleste af Trafik & Veje’s læsere. Men den rigtige historie bag broen og jernbanen er det nok de færreste, der kender. I hæftet med titlen ”The true story of the Death Railway & the Bridge on the River Kwai” står der meget diplomatisk: ”Det eneste filmen og bogen bag har med virkeligheden at gøre er, at de allierede ønskede at ødelægge broen” - så er det sagt. Nu skal man jo ikke ødelægge en god historie. Og både film og bogen har skabt varig interesse for den del af 2.verdenskrig, der udspillede sig langt fra Danmark. Japanernes indtræden i 2.verdenskrig starter med angrebet på Pearl Harbour den 7 december 1941. Fra den dag breder japanerne sig ud over hele Østen og erobrer de europæiske kolonier én for én. Thailand/Siam har altid vejret efter vinden og hidtil undgået kolonisation. Da det nu så ud til, at japanerne var den vindende part, hældte thaierne til et Japan-venligt styre. Det gav en besættelse med et udstrakt selvstyre samt mulighed for at få store områder tilbage, som Thailand tidligere havde mistet til de store imperiebyggende nationer. Japanerne idé med at besætte Thailand/Siam var at ramme England ved at erobre ”Imperiers Juvel, Indien”. Burma, der af englænderne betragtedes som en del af det indiske imperium, var begyndelsen på denne erobring. Burma falder til japanerne i januar 1942. Den japanske overkommando erkender, at de ikke kan forsyne Indien-felttoget ad søvejen. Derfor besluttes at bygge en 415 km lang enkel- og smalsporet jernbane (1 m sporbredde). Banen anlægges langs med floden Kwai Noi (Lille Kwai) op til ”Tre-Pagode-Passet”, der er grænsen mellem Burma og Thailand, hvor Kwai Noi har sit udspring. Videre ind i Burma til Mulmain, hvor Kiplings Burmapige lå og drømte om soldaten fra England i ”Oh den vej til Mandalay”. Arbejdet begynder den 16. september 1942. Japanerne sætter et ingeniørregiment ind fra hver side. De japanske ingeniørtroppers oplæg var 4 år til opgaven, men de fik 16 måneder, og de to sider mødes den 25. december 1943. Arbejdsstyrken blev krigsfanger (POW), der på trods af Genevekonventionen blev tvunget til under umenneskelige forhold at bygge banen. Der blev indsat i alt 61.000 krigsfanger fortrinsvis fra Singapores fald. Heraf døde de 16.000. De asiatiske tvangsarbejdere er en anden del af historien, som man kun sjældent hører om. Der var ca. 200.000 asiatiske arbejdere, der var med til at bygge jernbanen. De var mere eller mindre tvangsudskrevne. Tvangsarbejderne havde det på mange måder værre end krigsfangerne; de fik nogenlunde samme behandling, men var ikke organiseret og måtte klare sig selv, hvis de blev syge. Man kender ikke helt antallet af omkomne, men det var væsentlig større end blandt de allierede krigsfanger. Først broerne for der blev bygget to broer ved byen Kanchanaburi, hvor banen krydser den flod, der nu kendes som Kwai Yai (Store Kwai). Den nordligste linjeføring var en træpælebro, der påbegyndes i oktober 1942 og tages i brug februar 1943. Betonbroen blev monteret med 11 stålbuefag á 21,5 m; de var fra en eksisterende bro på Java og blev demonteret og transporteret hertil i efteråret 1942. Denne bro blev klar til brug i april 1943. Den flotte Hollywood-træbro har aldrig været bygget her, men på Ceylon, hvor filmen blev optaget. Begge broer ødelægges af allierede bombetogter i februar 1945. Resterne af træbroen blev brugt til at reparere stålbroen, der er i brug til august, hvor japanerne overgiver sig efter atombomberne. Broen bruges som jernbanebro den dag i dag, og det ironiske er, at de ødelagte fag efter krigen bliver erstattet af to fag fremstillet i Japan og leveret som en del af krigsskadeerstatningen til Thailand. Dødens Jernbane Der er ikke skrevet så meget om the ”Death Railway - Dødens Jernbane”, hvor broen over Kwai var en meget vigtig brik. Den 415 km smalsporede jernbane skulle bygges i løbet af 16 måneder, så det var noget af en bedrift at få den anlagt så hurtigt. Rydning af urskov og mange mindre broer gjorde anlæggelsen meget krævende. Det terræn, hvor jernbanen skulle gå, krævede visse steder, at der skulle hugges igennem hårde klippeformationer med primitivt værktøj. Ved det, der i dag kendes som ”Hellfire”, blev der arbejdet i op til 18 timer delvis ved fakkellys deraf navnet. Da det var en enkeltbane, blev der anlagt mange små stationer, hvor togene kunne vige for hinanden. De to baneanlæg mødtes ved stationen med navnet Konkuita, der ligger 18 km inde i Thailand. Forfatteren ledte forgæves efter denne station på den nu nedlagte banestrækning og fandt den først, da en lokal fisker sejlede ham ud på den 8o km lange kraftværkssø, der dækker en del af banen nu. Selv om broen ikke ser så spektakulær ud som på filmen, så var såvel broerne som banen et enormt ingeniørarbejde, udført under ekstreme forhold. Det kostede livet for 38 krigsfanger og ca. 240 tvangsarbejdere pr. km. I dag er der stadig over 100 km jernbane i drift, og den står som et mindesmærke, der bør have vores fulde respekt.

Hvor hærvejen krydser Randbøl hede, støder man på Staldgårdsbakkerne. Navnet tillægges en episode, hvor Hærvejen levede op til sit navn. Det fortælles, at de kejserlige styrker under trediveårskrigen opstaldede sine heste her. En anden udlægning er, at det var her, at de lokale bønder gemte deres heste, for at landsknægtene ikke skulle få fingre i dem. Vi er på det sted, hvor kong Volmer 400 år tidligere red forbi i rasende fart på vej til Dronning Dagmars dødsleje. (Se Vejhistorisk hjørne, Dansk Vejtidsskrift december 2004). Trediveårskrigen (1618-1648) bragte med landsknægtene død og elendighed til Jylland. Leksikalt: En landsknægt (fra ty. Landsknecht, jf. landsknægt) betegner en lejesoldat, der tjener i fodfolket i en hær. Ordet landsknægt bliver især brugt om tyske lejesoldater i det 15. og 16. århundrede. De var lejetropper, der ved ansættelsen havde sin egen lanse, og med den blev de kontraktansat til et krigstogt, hvor en del af betalingen ofte var retten til at plyndre, hvor de kom frem. Mon det, at vejarbejdere tidligere ved ansættelse selv skulle have skovl med, er et levn fra denne tradition med, at man medbragte sin egen lanse? Vi ved fra de historiske kilder, at Wallensteins lejetropper besatte og udplyndrede Jylland i året 1627. Kongen Christian 4. kunne ikke få rigsrådet til at punge ud til at skaffe nye tropper. Man vedtog da en Bededagsbekendtgørelse i 1627, der påbød ”bøn og anger”. For det var jo nok folkets ugudelighed, der var skyld i al den nød. Det er vel de færreste af os, der har arbejdet som freelance, der betragter sig som arbejdsløse lejesoldater. Men ikke desto mindre er det her begrebet: ”Free Lance” stammer fra. En talemåde, der også stammer fra landsknægtenes tid, er begrebet om noget, der er gået tabt: ”Det er gået fløjten”. Landsknægtenes instrumenter var trommer og piber – eller fløjter. Til modsætning til rytteriet/adelen, der havde patent på pauker og trompeter. Hvis man kunne traktere en fløjte, var der fast arbejde at få som landsknægtsmusikant. Og var man først gået med der, var chancerne for, at man vendte hjem igen ikke store, og man var derfor ”gået fløjten.” Hermed har vi fået placeret et par kendte begreber relateret til hærvejen eller de hære, der fulgte den gamle vej.

Ved den gamle Ravning station på den nu for længst nedlagte Vandelbane finder vi et af vikingetidens store ingeniørarbejder, Ravningbroen over Vejle Ådal. Broen viser de danske ingeniørtroppers tidlige virke. Dette interessante brobyggeri er der skrevet mangt og meget om. Det vil vi ikke gentage her, men gå selv ind på nettet og søg under Ravningbroen, hvis I vil vide mere om broen. Her i Det Vejhistoriske Hjørne vil vi i stedet prøve at finde en forklaring på, hvorfor en af vikingetidens største ingeniøropgaver blev bygget netop på dette sted. I 1972 begyndte Nationalmuseet under ledelse af Thorkild Ramskou udgravningen af broen ved Ravning. De arkæologiske undersøgelser viste, at hele den skov af egestammer, der er gået til at bygge broen, alle er fældet i vinteren 979-980. Det er på den tid, hvor Harald Blåtand har arvet riget efter sin far, Gorm den Gamle. Ifølge runestenen i Jelling har Harald samlet Danmark og Norge. Til den brug har han sikkert haft en stor hær, for hvem siger, at alle småkongerne har syntes, at de skulle være danske. Men hvorfor bruge så mange kræfter på at bygge denne kæmpebro? Var det for at imponerer nogen? Var der nogen taktisk militær begrundelse for broen; eller var der en anden fordel ved at have vej og bro her henover Vejle Ådal? Ser man på landkortet, kan man godt få det til at ligne en genvej fra Hærvejen til Jelling, men det er kun nogle få kilometre, man sparer. Og når man ser landskabet her med den markante randmoræne, stejle erosionsdale og vandløb, der skal forceres, er der ikke tjent noget på den genvej. Der er ingen byer, der forbindes af broen eller noget, der bør forsvares. Der er et forslag om, at det har været bolværk for vikingeflåden, men den teori tror forfatteren ikke på. Selvom der var mere vand i åen i vikingetiden, har der næppe været nok til at anlægge en havn her ved Ravning. Vikingehavnen har højst sandsynligt ligget nærmere ved Vejle Fjord, ved Skibet kirke, hvortil man har kunnet sejle ad Vejle Å. Broen fik ikke nogen lang levetid. Dels forgår selv egetømmer, og da der ikke er nogen god begrundelse for et opretholde forbindelsen, kan det gode tømmer endda være blevet brugt til andet byggeri på egnen. Hvorfor ligger så Nordens største vikingeingeniørarbejde lige her ved Ravning? Lediggang er som bekendt roden til alt ondt, og enhver, der har haft med soldater at gøre, ved, at soldater, der ikke bliver holdt i gang helst med opgaver, de kan se en mening med, dem er der ingen grænser for, hvad de kan finde på. Som gammel reserveofficer ved Ingeniørtropperne er jeg derfor af den opfattelse, at bygningen af broen var ren beskæftigelsesterapi af ingeniørsoldater. Kong Harald har slet og ret sat dem til at bygge en bro her for ikke at have dem til at gå og lave gale streger. Man kan jo også kalde det for uddannelse og betragte dette fantastiske brobyggeri, som Ingeniørtroppernes svendestykke, hvor ingeniørsoldaterne nu var færdiguddannede og klar til at blive indsat i Kong Haralds planlagte erobringer.

Vad eller vadested er en gammel betegnelse, der med en populær beskrivelse kaldes en vej under vandet. Vadesteder er den ældste og simpleste form for krydsning af et vandløb. Men som al anden vejbygning kræver det et ikke ringe lokalkendskab og teknik for at finde og vedligeholde et godt vadested. På tysk hedder vad Furth (Frankfurt) og på engelsk ford, men det har siden bilens indtog fået en anden betydning for de fleste. Historien her drejer sig om Immervad på Hærvejen sydvest for Haderslev. Immervad betyder, at der altid/immer på dette sted har været et farbart vadested, hvor andre vadesteder kan være ufremkommelige i tøbrudstider eller våde perioder. Så vi må udlede, at her har der været et helårsvadested. Der er ikke mange og store broer på Hærvejen. Hær-, okse eller pilgrimsvejen er jo netop lagt i vandskellet imellem Østersø og Vesterhav for at undgå at krydse vandløbene eller i hvert fald krydse dem, medens de er små og lettere at krydse. Immervad er et kendt historisk sted fra et slag, hvor Erik af Pommern i 1422 taber til de holstenske grever. Efter slaget laves en fredsaftale på et sted lidt nord for vadestedet, hvor en hulvej afgrener fra Hærvejen mod Haderslev. Stedet kendes i dag som ”Fredshulen”. Her ved Immervad ligger en af de gamle hærvejskroer. Kroen er i dag landbrug, men i længen ud mod Hærvejen er der indrettet et af de primitive pilgrimsherberge. De gamle elmetræer, der bukkede under for elmesyge sidst i forrige årtusinde, er her smagfuldt lavet om til statuerne af hærvejstrafikanterne. Ved de mest anvendte vadesteder blev der tidligt anlagt broer. Ved Immervad har der da også været en træbro, inden den stenbro, der har gjort stedet berømt, blev bygget i 1787. Broen er en enkelt understøttet bro med to gennemløb. Stenbjælkerne er 3,5 - 4 meter lange og siges udhugget af en stor sten fundet ikke langt fra brostedet. Her har vi ikke alene en af de ældste og fineste eksempler på tidlig brobygningskunst i Danmark, men også en bro med en bæreevne, der rigeligt opfylder dagens krav til bæreevne. I forbindelse med Dansk Vejhistorisk Selskabs hærvejsudflugt for år tilbage fik forfatteren Ingeniørregimentets beregninger for broens bæreevne – de beregninger, der ligger til grund for broens militære klassifikation. Her ser man, at broen er i højeste klasse, nemlig 150 (tons). Vi har altså en bro, der er bygget så solidt, at den ikke kan overbelastes af noget kendt køretøj. Når man vender sig mod øst, ser man den nye bro, der er anlagt på ”omfartsvejen”, der fører uden om det gamle brosted og Hærvejskroen ved Immervad. Denne nye betonbuebro er også klassificeret til 150. Broerne i Sønderjylland er de broer, der længst har bibeholdt NATO-klassifikationsskiltene. Skiltene har mistet deres betydning, da disse forhold nu er registret på anden vis og benyttes ved tilladelser til tunge transporter.

Den Gamle By i Aarhus er købstads-/frilandsmuseum. Det opstod efter landsudstillingen i Aarhus i 1909. Købstadmuseet har udviklet sig siden, og i disse år udvides det med en bydel fra omkring 1900-tallet. Det er her, den nye udstilling fra 1974 findes. I forbindelse med denne udvidelse skulle der mellem den nye og gamle bydel bygges en bro over åen. Forskellige muligheder blev foreslået. Den sydlige indfaldsvej til Aarhus, der kom fra Brobjerg og krydsede åen ved Immervad – altså et sted, hvor man inden der blev bygget bro, immer/altid kunne forceres. Ved Immervad var der i år 1839 bygget et flot granitstensbro over Aarhus Å. Denne bro stod frem til 1932, hvor åen blev overdækket og derefter løb under Åboulevarden. Det var et af mellemkrigstidens store trafikale gennembrud i Aarhus, hvor trafikken til havnen nu kunne ledes ad den brede Åboulevard. Broen blev nedtaget i 1932 med henblik på genopførelse. På det tidspunkt var Den Gamle By nok ikke i tankerne. Men broen fra Immervad kom igen i forslag i forbindelse med etableringen af den nye bydel, og det er på dette tidspunkt i 2008, at forfatteren kommer ind i billedet. Han har tidligere blandet sig i bevarelse af historiske broer (se Dansk Vejtidsskrift okt. 2005 om broer på De Danskvestindiske Øer) og blev derfor spurgt, om han ville se på broen og brostenene sammen med museets projektmedarbejder. En skitse fra 1958 viste, at broen havde været i spil på et tidligere tidspunkt, og her kunne man se, hvordan arkitekten havde tænkt den indpasset ved vandmøllen. Efter nogle møder om, hvordan det kunne gribes an at genopfører så stor en granitstensbro – herunder også kontakt til en entreprenør, der havde erfaring i opsætning af granistenskvadre – blev det klart, at både størrelse og økonomi overskred det, der var tænkt på. Kvaderstensbroen ville ikke blive opført igen. Dermed var forfatterens rolle udspillet. I stedet valgte byggeledelsen at lave en miniatureudgave af en stålpladebro bygget over Aarhus Å ikke langt fra museet. For som byggelederen sagde: ”Nu er tiden inde til, at der kommer andre materialer end træ og sten ind i Den Gamle By”. Og da broen fører over til byen, der repræsenterer det 20. århundrede, har det vel været på tide til også at indfører stålet i Den Gamle By.

I tidens løb er der skrevet mangt og meget om Milesten, både i ”DET HISTORISKE HJØRNE” og andre steder. Denne lille episode er om en milesten på Malta. Malta, der i dag er et lille selvstændigt land i EU, var under 2. verdenskrig engelsk kronkoloni og derfor hårdt presse af aksemagterne. Det var ikke mindst af Italien, da Malta lå irriterende tæt ved Sicilien og kunne forstyrre forsyningerne til Afrikafelttoget, hvor italienerne og Rommels styrker prøvede at nå frem til Suezkanalen. Der blev droppet mange bomber over den lille ø i Middelhavet. Forfatteren besøgte Malta i 2009, medens askeskyen fra Island spredte sig over Nordeuropa. Malta er jo kendt for sine korsriddere, Malteserridderne eller Johannitterordenen, der udover malteserkorset (som i Danmark vel er bedst kendt fra Aalborgsnapsen og DFDS) også har korsriddernes oprindelige våbenmærke, noget der umisteligt minder om vores Dannebrog. Dette Dannebrogs-lignende mærke indgår i alle riddernes våbenskjolde, og der flages med det ved alle festlige lejligheder, sammen med det officielle tofarvede Malta-flag. Synet af de mange Dannebrogsflag styrker mistanken om, at der var korsriddere fra denne ridderorden med i slaget i Estland i 1219. Men det er en anden historie. Midt på øen ligger San Anton-paladset. Det var her, den engelske guvernør residerede i kolonitiden og nu anvendes paladset som residens for Maltas præsident. Her uden for paladset støder man på den viste milesten, hvor tekst og afstandsangivelse bevidst er fjernet. Og hvorfor nu det? Vi skal tilbage til den nævnte krig, hvor man frygtede en italiensk invasion. Og for ikke at gøre det let for invasionsstyrkerne fjernede man vejskilte samt bestemmelsessted og afstand fra milestenene. Vi kan dog gætte på, at der på denne milesten har stået: ”3½ MILES from Valletta”.

Den første tanke, en vejhistoriker får, når han kommer til et spektakulært sted, er, hvilke vigtige veje har gået her? Og Jellings placering ved Hærvejen, Danmarks første hovedvej, giver spørgsmålet: Hvorfor ligger kongsgården her?