Det danske udvalg inden for Nordisk Vejforum om Intelligente Transport Systemer (NVF-ITS) repræsenterer den danske ITS-branche bredt. De i alt 16 deltagere fordeler sig på Vejdirektoratet, de største kommuner, rådgivere, leverandører og forskningsinstitutioner indenfor ITS-området.

Trafiksignaler er den mest udbredte form for intelligent regulering af trafikken, men vi må desværre konstatere, at ikke alle trafiksignaler regulerer trafikken lige intelligent. Vi oplever, at mange trafiksignaler ikke er ændret i 10-20 år på trods af, at trafikmængderne er steget markant, og trafikmønstrene er anderledes end da, signalerne blev projekteret. Desuden bliver der slækket på vedligeholdelsen, således at de forældede trafiksignaler end ikke fungerer, som de var tiltænkt. Det medfører unødige og store forsinkelser for trafikken samtidig med, at trafiksikkerheden sættes på spil. Den teknologiske udvikling har medført en række muligheder for at optimere trafikafviklingen, forbedre trafiksikkerheden samt mindske udledningen af CO2 til miljøet, og effekterne er veldokumenterede. Hermed et par slående eksempler: • Et gennemført og dokumenteret projekt med optimering af den grønne bølge på Folehaven i København kostede ca. kr. 200.000 at gennemføre. De årlige besparelser er efterfølgende blevet beregnet til i alt kr. 9.600.000 og heraf ca. 150.000 liter brændstof. • Undersøgelser fra Stockholm (MATSIS-projektet) viser, at etablering af adaptive signalstyringssystemer reducerer udledning af CO2 med omkring 80 ton pr. signalanlæg pr. år, og at investeringen i adaptive signalstyringssystemer forrentes med 1.200% pr. år. • Vejdirektoratet har beregnet, at bare én defekt sidevejsspole koster samfundet kr. 5.000 pr. døgn. Det er tilmed et af regeringens erklærede mål at nedsætte CO2-udslippet fra trafikken. I rapporten ”En grøn transportpolitik” angives, at ”Transportsektoren skal yde sit bidrag til opfyldelse af kravet om en reduktion på mindst 20% af CO2-udledningen fra de ikke-kvoteomfattede sektorer i 2020 i forhold til niveauet i 2005”. Hvorfor er det så ikke indlysende at vedligeholde bestående trafiksignaler samt at investere i forbedrede og mere intelligente trafiksignaler, når gevinsterne i forhold til trafiksikkerhed, øget fremkommelighed og miljøet er så store? Jeg tror, at forklaringen primært skal findes i, at vi ganske enkelt som branche ikke gode nok til at anskueliggøre de effekter investeringer i trafiksignaler kaster af sig, samt de konsekvenser manglende investeringer medfører. Jeg kan derfor kun opfordre til, at der fremover skabes et overblik over tilstanden af bestående trafiksignaler, og at der ikke mindst lægges ressourcer i at fremhæve og synliggøre effekterne af investeringerne i trafiksignalerne for beslutningstagerne, så trafiksignalsystemerne bringes til at fungere optimalt. Det klare budskab er, at investeringer i trafiksignaler er til stor gavn for miljøet, for trafiksikkerheden og for fremkommeligheden.

Opgradering af samordnede signalanlæg til adaptiv signalstyring reducerer typisk det årlige CO2 udslip med omkring 100 ton CO2 pr. år pr. signalanlæg. Svenske undersøgelser viser, at adaptiv signalstyring er en af de absolut bedste investeringer til at nedbringe CO2 udslippet.

NVF-53 udvalget for Intelligente Trafik Systemer (ITS) har gennem mange år udnyttet medlemmernes kompetencer og baggrund på tværs af landegrænserne. I det efterfølgende præsenteres et par projekter, der har udviklet produkter, som er blevet nyttige værktøjer inden for branchen.

Stor udfordring i vente for de ”nye” danske vejmyndigheder Der har været sagt og skrevet meget om de forventede konsekvenser på vejområdet i forbindelse med den forestående strukturreform. Indlæggene er hidtil naturligt nok kommet fra de direkte implicerede parter, men jeg vil gerne give et par kommentarer til debatten, hvor synsvinklen er set fra den private sektor. Vi har i dag et vejsystem i Danmark, som kan siges at fungere ganske godt. Samarbejdet mellem Vejdirektoratet, amterne, kommunerne og de private er velfungerende, og brugerne af vejsystemet oplever generelt en god og ensartet standard, når de bevæger sig rundt på de danske veje. Der ligger derfor en stor og spændende opgave for vejbestyrelserne i den fremtidige vejstruktur, i dels at bevare den høje standard på vejene, og dels i at sørge for en fortsat god udvikling af infrastrukturen. Amterne har gjort det godt En af de største udfordringer bliver at fastholde den betydelige kompetence, der igennem årene er opbygget i de amtslige vejforvaltninger, således at den ikke bliver spredt for alle vinde. Mange amtslige vejforvaltninger er i dag typisk besat med 30-60 specialister inden for vejprojektering, anlæg af veje, vejdrift, trafiksignaler, vejbelysning, trafiksikkerhed m.m., og det er derfor ganske indlysende, at det bliver endog meget svært at fastholde et tilsvarende fagligt niveau i de fremtidige organisationer. Amterne har i dag - som bekendt - ansvaret for de regionale veje og har via de amtslige budgetter i det store og hele fået stillet de økonomiske midler til rådighed, der har været nødvendige for at gennemføre gode trafikale løsninger, både hvad angår trafiksikkerhed og optimal trafikafvikling. Jeg ser en stor risiko i oplægget til den nye struktur for, at ”kedelige investeringer” i kommunerne i separatregulerede venstresving i signalanlæg, krydsforbedringer, cykelstier m.m. bliver nedprioriteret i forhold til plejehjem, skoler, kultur, miljø, idet disse områder traditionelt lægger et større pres på de kommunale politikere. Det er ligeledes vigtigt, at de regionale veje fastholder den ensartethed, vi oplever i dag, og at lokalpolitiske hensyn ikke tillader/dispenserer til uhensigtsmæssig ud/indkørsel på højt trafikerede veje, samt at vi fortsat får en hensigtsmæssig skiltning på vejene og ikke en overflødig skiltning for diverse lokale kroer osv. Vejdirektoratet bør forvalte hele det overordnede vejnet Ved at overdrage langt flere veje til Vejdirektoratet vil der i væsentligt højere grad kunne sikres en ensartethed i vejnettet til gavn for trafiksikkerheden. Som eksempel virker det paradoksalt, at de store ringveje i Københavnsområdet (eks. Ring 3) ikke har fået status af regional forbindelse, når man ser på de store trafikmængder, der dagligt passerer disse veje. Det er vigtigt, at den fremtidige forankring af det overordnede vejnet sker via en vejforvaltning fordelt i regionale vejkontorer. Derved gives mulighed for at fastholde en stor grad af kompetence på de forskellige fagområder, idet disse ansattes kvalifikationer helt naturligt kunne være de nuværende specialister fra amterne. Disse regionale kontorer vil samtidig kunne tjene som konsulenter for fagligt svage kommuner, hvilket er en funktion, som amterne varetager i dag. Til gavn for trafiksikkerheden, den fremtidige videreudvikling af det regionale vejnet og fastholdelse af faglige kompetencer inden for det offentlige system, finder jeg det som en optimal løsning, at Vejdirektoratet overtager op til ca. 40% af amternes veje (altså alle regionale veje inkl. bynære områder) og samtidig etablerer 5 - 8 regionale vejkontorer.