Kommissionen fremlagde i marts 2011 sin hvidbog om fremtidens transport i Europa. Hvidbogen har fat i alle virkemidler, men de doseres for småt og for langsomt. Skulle vi følge videnskaben, er der ingen tvivl. Skal vi undgå massive klimaforandringer, flaskehalse i levering af ressourcer og større globale kriser, skal der handles i forhold til klimaet nu. Hvis målet er max to graders stigning i den globale middeltemperatur, kræver det en reduktion i udledningen af drivhusgasser fra vores del af verden på 25-40% i 2020 og derefter med 80-90% frem mod 2050. Begge indsatser er nødvendige, fordi det er den samlede ophobning af CO2 i atmosfæren der tæller. En lavere målsætning på kort sigt kan altså næppe kompenseres ved en højere målsætning på sigt.

Forleden afholdt transportministeren for anden gang ”Transportens dag”, et glimrende initiativ, hvor en række nøgleaktører fra sektoren mødes og tager de langsigtede briller på. Sidste år var temaet klima, alle talte om grønne ændringer og nye toner i transportpolitikken. I år blev klima end ikke nævnt, forstår man på flere af deltagerne. Det er desværre ikke nogen undtagelse. På transportområdet er der en klar tendens til, at klima og mobilitet er noget politikerne snakker om til festlige lejligheder. Men når de skal til at træffe beslutninger, kører rillen, som den har gjort de sidste de sidste 100 år: Skal motorvejene først bygges i Jylland eller på Sjælland, hvilken bro der skal være den næste i rækken, hvordan vi får sænket registreringsafgiften osv. osv. Kære transportpolitikere, kære aktører i transportsektoren. Den går simpelthen ikke længere. Klima og mobilitet må og skal tænkes mere konsekvent sammen og ind som et strategisk element i alle trafikpolitiske beslutninger. Dette af mindst tre grunde: 1. Danmark er i EU forpligtet til at reducere udledningen af drivhusgasser fra de ikke kvotebelagte sektorer, herunder transportsektoren, med 20% i 2020. Dette tal ønsker både opposition og regering at forhøje til 30%. Skulle vi følge de videnskabelige anbefalinger, burde vi reducere med 40%. Som mange har påpeget, er det billigere at starte reduktionen i andre sektorer, fx landbruget, så vi måske kan nøjes med 20-25% reduktion i transportsektoren. Men i øjeblikket har vi kursen direkte rettet mod en stigning i udledningerne i transportsektoren. Ingen partier, ingen aktører, ikke engang klimakommissionen, har leveret et ædrueligt bud på, hvordan vi kan nå vores mål i 2020. 2. Olien bliver dyrere, og vores konkurrenceevne kan styrkes ved at effektivisere vores transport af både gods og personer. 70% af udledningerne fra vejgodstransporten kommer fra varevogne, som vi slet ikke er begyndt at stille krav om effektivitet til. I personbilerne kører vi stadig helst rundt med en enkel person i bilen om morgenen og bruger timer i kø, ligesom mange virksomheders transportlogistik slet ikke er underlagt samme effektivitetskrav som deres øvrige energiforbrug. Især i små og mellemstore virksomheder er der store potentialer, viser den sidste undersøgelse fra CONCITO. Der er med andre ord penge at spare, og da vi ved, at olien kun vil blive dyrere, er det også en investering i fremtiden og en bedre konkurrenceevne. 3. Endelig er vores mobilitet truet. Hvis ikke vi bliver bedre til at udnytte den eksisterende infrastruktur mere effektivt, er det i praksis umuligt på sigt at levere den nødvendige kapacitet. Her har vi noget at lære af energisektoren. I forhold til elnettet er der nu udbredt politisk konsensus om at satse på at udvikle et såkaldt smart grid, hvor man populært sagt nedbringer forbruget i ”myldretiden” og øger forbruget, når der er plads på nettet. Smart grid fører til en langt mere effektiv og økonomisk anvendelse af det eksisterende elnet. I dag vil man i et typisk villakvarter kunne oplade 3 elbiler i døgnet, med smart grid kan det løftes til 63 biler! Hvorfor gør vi ikke det samme på transportområdet? Her insisterer vi på at bygge mere og mere, hvilket er både dyrere og på sigt udsigtsløs. I det 21. århundrede afhænger vores mobilitet ikke længere af flere motorveje, den afhænger af en bedre organisering og en bedre udnyttelse af de veje vi allerede har ved hjælp af både intelligente transportsystemer og kørselsafgifter. Derfor burde alle aktører i branchen, alle transportpolitikere og alle embedsmænd være dybt optaget af de enorme perspektiver, der ligger i at tænke klima og mobilitet sammen i det nye århundrede. Ikke en investering, ikke en regulering, ikke en beslutning burde gennemføres, uden begge perspektiver var tænkt med. Det er ingenlunde tilfældet. Mest af alt minder dansk transportpolitik om strudsen, der med hovedet dybt begravet i sandet lukker virkeligheden ude og drømmer om aldrig at skulle tage stilling til den. Det forekommer ikke at være en realistisk strategi, hverken for strudsen eller transportsektoren.

Da Regeringen trådte til i 2001, var en af dens første heltmodige gerninger at skære dramatisk i bevillingerne til transportforskningen. Fra et årligt budget på 80 millioner kroner før VK-regeringen, giver vi i dag sølle 15 millioner kr. Det er en af den slags besparelser, som bedst kan sammenlignes med at tisse i bukserne i frostvejr. For det eneste, der med sikkerhed kommer ud af mindre transportforskning, er mindre kvalificerede beslutninger, både på politisk niveau og på operatørniveau. Vi får mindre sikkerhed, vi får mindre effektivitet og vi få mindre miljø for pengene. Men først og fremmest får vi en dårligere infrastruktur, end vi behøvede at have for de samme midler. Og vi undgår med næsten kirurgisk præcision at lave et fundament af viden til at understøtte et af de hurtigst voksende erhverv i Danmark, nemlig transporterhvervet. Det mest frustrerende er, at den manglende satsning på forskning sker mod bedre vidende. Det er i dag bredt anerkendt, at et moderne videnssamfund er dybt afhængig af en effektiv transportsektor. Høj mobilitet er en forudsætning for velfærd og vækst. Varer skal til og fra landet, ind og ud af butikkerne. Vi skal på arbejde og hjem igen. For meget spildtid i køer eller forsinkede tog koster samfundet dyrt. I hovedstadsområdet koster trængsel årligt 5,7 mia. kr. for erhvervslivet, mens borgerne spilder 120.000 timer hver dag på at vente i en trafikkø. Derudover er transporterhvervet et ad Danmarks absolut tungeste erhverv med en voldsomt stigende vækstrate. Alligevel har transportforskningen i Danmark altid stået svagt i forhold til sektorens samfundsøkonomiske betydning, og i øjeblikket er proportionerne helt absurde. I dag udgør Transportsektoren 7% af bruttoværditilvæksten. Hertil kommer, at den enkelte dansker i gennemsnit bruger 50 min. hver dag på transport samt ca. 14% af sin indkomst. Transport- og telekommunikationsområdet har en bruttoværditilvækst til samfundet, der er 11 gange større end områderne landbrug, fiskeri, jagt og skovbrug tilsammen. Og dog er forskningsbudgettet for de sidstnævnte områder ca. 15 gange større end til transport- og telekommunikationsområdet. Sidst men ikke mindst ligger forskningsbevillingerne langt fra andre landes niveau. I de øvrige nordiske lande er forskningsprogrammerne til transport på mellem 125 - 610 mio. kr. årligt, mens der i Danmark ydes direkte støtte til Dansk TransportForskning (DTF) på 15 mio. årlig. Der går en lige linie fra denne politiske forskningsfobi på transportområdet til den manglende strategiske planlægning af infrastruktur i Danmark. Siden gennemførelsen af fingerplanen i København, er der ikke foretaget nogle systematiske, regionale trafikplaner, hvor både fremtidens veje og den kollektive trafik tænkes sammen med den regionale erhvervsudvikling og befolkningssammensætningen. I stedet har dansk trafikpolitik i tredive år handlet om en helt idiotisk skyttegravskrig mellem veje og kollektiv trafik – selvom alle ved, at det er et både-og og ikke et enten-eller. I sidste ende har investeringerne i veje og kollektiv trafik handlet mere om, hvor politikerne var valgt, end om de faktiske behov og den strategiske planlægning. Én positiv udvikling er der dog sket i de sidste år, hvor samfundsøkonomiske beregninger har vundet stadig mere indpas som en form for objektivt beslutningsgrundlag i Trafikministeriet. Det er et fremskridt, men samfundsøkonomiske beregninger kan bare ikke erstatte strategiske politiske målsætninger. Faktisk er det virkeligt svært at bruge samfundsøkonomiske beregninger til noget, hvis man ikke har nogle målsætninger, fx indenfor trængsel, miljø og sikkerhed at forholde beregningerne til. En motorvej kan på papiret give et godt samfundsøkonomisk udbytte, men hvis den samtidig står i vejen for en overordnet strategisk målsætning i regionen kan den stadig godt være en dårlig idé. Omvendt kan en umiddelbart mindre rentabel investering vise sig at være en nødvendig brik i et større regionalt puslespil. Men skal disse nye trafikplaner blive en succes, kræver det mere viden og forskning inden for området. Derfor er det på høje tid, at regeringen får øjnene op for, at god forskning tager tid at opbygge og udføre. Hvis vi ikke skal ende med amerikanske tilstande, bør transportforskningen i Danmark genopbygges nu. Der skal fokus på de nationale transportproblemer – og muligheder, og der skal tænkes internationalt – også i forskningen – når vi skal finde løsningerne og potentialerne. Det er med andre ord på tide, at regeringen tager sine egne skåltaler om at ruste Danmark til globaliseringen og den internationale konkurrence alvorligt.