En stærk og pålidelig infrastruktur er en forudsætning for høj produktivitet og god international konkurrenceevne – samt afgørende for virksomhedernes muligheder for at tiltrække arbejdskraft og for at skabe og afsætte varer og produkter. Mange virksomheder oplever, at den trafikale infrastruktur bremser deres muligheder. En masterplan for de kommende års infrastrukturinvesteringer er DI’s bud på, hvordan de bedste muligheder skabes – ikke blot for virksomhederne, men for hele landet.

Danmark har brug for en masterplan for de trafikale investeringer i perioden 2021-2030. Både virksomheder og borgere skal vide, hvornår de kan forvente, at forskellige projekter sættes i værk. Virksomheder har brug for rammer, der er til at forudsige. Det gælder ikke mindst i forhold til den trafikale infrastruktur, der spiller en central rolle i forhold til at tiltrække kvalificerede medarbejdere og sikre effektiv transport af rå- og færdigvarer. En samlet masterplan skal adressere flere typer af trafikale udfordringer. En helt central udfordring er at undgå stigende problemer med trængsel. Det kræver et robust og flerstrenget transportsystem med en høj grad af pålidelighed. Der også brug for stærke internationale forbindelser, så vi sikrer, at virksomhederne har god adgang til både nære og fjerne markeder. Endelig er det vigtigt at sikre en erhvervsvenlig lokal infrastruktur, så virksomhederne har et godt lokalt afsæt for at kunne konkurrere internationalt. Der er brug for at styrke sammenhængen mellem konkrete projekter. Det er vigtigt, at både de enkelte projekter, men også de forskellige transportformer, fungerer i samspil med hinanden. Med en samlet masterplan kan vi tage stilling til projekterne som helhed frem for enkeltvis. Det er ikke let at lave en samlet plan for fremtidens infrastruktur. Først og fremmest er det svært at forudsige, hvordan de trafikale behov vil udvikle sig i fremtiden. Eksempelvis er forventningerne til den fremtidige trafikvækst i dag mere afdæmpede, end de var for 5 -10 år siden. Mange faktorer påvirker fremtidens trafikvækst. Det gælder blandt andet forskellige nye teknologier, hvor det er svært at forudsige, hvor stor betydning de vil få for mobiliteten. Det gælder eksempelvis selvkørende biler. Her er det usikkert, hvornår selvkørende biler for alvor bliver en realitet. Vi ved heller ikke, hvad selvkørende biler kommer til at betyde for transportomfanget. Det tager ofte mange år at planlægge og anlægge ny infrastruktur. Derfor er man for sent ude, hvis man først går i gang, når behovet er akut og presserende. Investeringer i trafikal infrastruktur kræver strategisk parathed. Infrastrukturen skal løbende geares til at kunne tackle de aktuelle og fremtidige trafikale udfordringer. Det er dyrt at realisere en ambitiøs masterplan for fremtidens infrastruktur. Derfor skal vi også sikre, at pengene rækker så langt som muligt. Det gælder både, når vi investerer i ny infrastruktur, og når vi skal vedligeholde de eksisterende veje, baner etc. Det er helt afgørende, at vi bruger midlerne så klogt som muligt. Det handler i høj grad om at prioritere de projekter, der giver det højeste samfundsøkonomiske største afkast. Her er det vigtigt både at tænke i de umiddelbare tidsgevinster, men også i bredere økonomiske effekter som eksempelvis ændringer i udbuddet af arbejdskraft. I erhvervslivet mener vi, at det er vigtigt at få prioriteret de projekter, der skaber de bedste vækstbetingelser for virksomhederne i Danmark. I DI er vi derfor ved at se på, hvordan man kan supplere de samfundsøkonomiske vurderinger af konkrete projekter med indikatorer for projekternes erhvervsmæssige betydning. I den forbindelse har vi iværksat en analyse, hvor vi trækker på ekstern konsulentbistand. Målet er, at analysen er klar ved udgangen af 2015. Der er nok at tage fat på, når den nye regering og det nyvalgte Folketing træder sammen efter sommerferien. På transportområdet bør målet være at blive enige om en ambitiøs masterplan for trafikale investeringer. Det skal være en plan, hvor de projekter, der skaber de bedste rammer for vækst i erhvervslivet, får højeste prioritet.

Rundt om i landet er der masser af gode trafik- og infrastrukturprojekter, der venter på at blive realiseret. Nogle projekter er måske en endnu bedre idé, end de umiddelbart ser ud til. For spørgsmålet er, om vi sætter pris nok på infrastruktur? Nej var svaret, da vi på Folkemødet holdt en debat under overskriften ”Sætter vi pris nok på infrastruktur? Debattørerne talte økonomer, en ingeniør, en politiker og et par lobbyister. Der var udbredt enighed om, at klassiske samfundsøkonomiske analyser ikke evner at indfange alle gevinster ved infrastrukturprojekter, og partner Martin H. Thelle fra Copenhagen Economics kom med en klar melding om, at visse projekter har dynamiske effekter, som typisk giver en ekstra gevinst på 15 - 20 pct. I klassiske samfundsøkonomiske analyser er det som regel tidsgevinster, der viser sig at være de primære gevinster ved at gennemføre infrastrukturprojekter. Vi får mere tid, når vi investerer i infrastruktur. Mere tid står højt på ønskesedlen hos mange af os. Mere tid giver os mulighed for at kaste os over aktiviteter, der giver værdi. Det kan være aktiviteter, der øger vores livskvalitet, eller aktiviteter, der øger velstanden i samfundet. Økonomer er gode til at regne på tidsgevinster. Det er ikke så underligt, for vi har længe vidst, at tid er penge. Udtrykket har været brugt siden Benjamin Franklin i 1748 lancerede udtrykket ”Time is Money” i sin essay ”Advice to a Young Tradesman”. Tid behøver dog ikke være den eneste gevinst ved investeringer i infrastruktur. Nogle projekter kan have afledte gevinster for samfundsøkonomien. Eksempelvis giver det intuitivt mening for de fleste, at investeringer i infrastruktur kan give gevinster på arbejdsmarkedet. Transportministeriet lancerede tilbage i 2003 en manual for samfundsøkonomiske analyser på transportområdet. En opdatering er i skrivende stund på trapperne. I den ny manual tager man hul på opgørelsen af dynamiske effekter ved at inkludere den såkaldte arbejdsudbudsgevinst. Den tid, der spares i trafikken, kan bruges til flere ting. Én mulighed er at lægge flere timer på jobbet. Det kan være i det job, man allerede har, men det kan også blive interessant at søge et nyt og mere tidskrævende job eller at gå fra et deltids- til et fuldtidsjob. Bundlinjen er, at bedre infrastruktur øger arbejdsudbuddet. Ny infrastruktur reducerer afstanden mellem mennesker. Som regel er det vigtigere for os, hvor lang transporttiden er i timer og minutter, end hvor lang den er i kilometer. Kortere afstande mellem virksomheder og potentielle medarbejdere giver mulighed for et bedre match, hvor det bliver lettere at tiltrække den helt rigtige medarbejder eller finde det helt rigtige job. Ny infrastruktur skærper også konkurrencen. Det er sundt med konkurrence, for det får os op på tæerne. Kortere transporttid betyder, at virksomhederne får adgang til flere kunder og flere leverandører. Det øger eksempelvis produktiviteten, når virksomhederne kan trække på flere underleverandører og dermed finde de bedste og billigste input til produktionen. Desværre er det hverken i teori og praksis helt enkelt at skønne over værdien af de ekstra gevinster. Produktivitetskommissionen har derfor også anbefalet, at vi bliver bedre til at regne samfundsøkonomi og opgøre dynamiske effekter. Det handler netop om at blive bedre til at regne på de effekter, der ligger ud over de umiddelbare tidsgevinster. I DI har vi for taget initiativ til etablering af et fagligt netværk (Samfundsøkonomi+) med deltagere fra både ministerier, styrelser, forskningsinstitutioner, tænketanke og rådgivervirksomheder, der sætter fokus på, hvordan man kan opgøre de dynamiske effekter ved investeringer i trafikal infrastruktur. Vi skal blive bedre til at sætte pris på infrastruktur!

Transportsektoren kan og skal bidrage til en grøn omstilling af samfundet, men det må ikke gå ud over mobiliteten. Dansk Industri har 12 forslag til, hvordan man sikrer den grønne omstilling af transporten. Forslagene spænder vidt og tæller blandt andet reform af bilbeskatningen, brug af mindre CO2-belastende brændsler og mere energieffektiv kørsel.

Håndtering af klimaudfordringen står højt på den politiske dagsorden. Regeringen ventes i løbet af 2012 at fremlægge en klimaplan, der beskriver, hvordan klimaudfordringen skal håndteres for den ikke-kvoteomfattede del af økonomien, som ud over husholdningerne og landbruget, tæller transportsektoren.

Fremtidens udfordring sat på formel. Som ikke-matematiker vover jeg det ene øje og sætter de mobilitetsmæssige udfordringer på formel: Max mobilitet – Min. finansiel og klimamæssig belastning. Overordnet set er udfordringen at sikre høj mobilitet under to bibetingelser, hvor den ene handler om at undgå yderligere belastning af de offentlige finansers holdbarhed, og den anden handler om at minimere transportens klima, miljø- og trafiksikkerhedsmæssige påvirkninger.

Fredag den 30. januar 2009 blev dagen, hvor trafikaftalen kom i hus. Trafikaftalen er så at sige det politiske afkast af de seneste års massive politisk arbejde for at sætte transport og infrastruktur højt på den politiske dagsorden. Hvordan er så afkastet? Grundlæggende er det min opfattelse, at det politiske afkast slet ikke er så ringe. Der er sket et markant løft i de samlede investeringer. Hvem kunne for blot to år siden have forestillet sig en infrastrukturfond med et samlet beløb på 90 mia. danske kroner. Hvortil kommer investeringer i metrocityring samt den faste forbindelse til Femern – i alt samlede investeringer på ca. 150 mia. kroner. Hertil kommer, at trafikaftalen i pagt med anbefalingerne fra Infrastrukturkommissionen lægger op til en behovsstyret investeringspolitik. Der afsættes midler til en landstrafikmodel, hvilket efter min vurdering har vidtrækkende betydning for dansk infrastrukturpolitik. Landstrafikmodellen vil levere et afgørende bidrag til at udvikle mere robuste og helhedsorienterede beslutningsgrundlag for de fremtidige investeringer. Der satses markant på ITS, hvilket er klogt og nødvendigt. ITS kan bidrage til en mere smart og intelligent udnyttelse af den eksisterende infrastruktur. Midler målrettes til at sikre havnene en central placering i godstransporten i Danmark. Endelig nævnes OPP som et relevant instrument i udbygningen af den trafikale infrastruktur. OPP får dog ikke den opmærksomhed, som det fortjener. Det synes fortsat som om, der er en betydelig berøringsangst. Helt uforståeligt efter min opfattelse, når man ser på de positive erfaringer fra mange andre lande. Trafikaftalen repræsenterer på mange område et regimeskift på infrastrukturområdet. Det er der god grund til at lykønske transportministeren og forligspartierne med. Pengene er fordelt med ⅔ til den kollektive transport, primært banerne, mens vejene får den resterende ⅓. Den massive pengestrøm til især jernbanerne er en nærmest uhyggelig påmindelse om, hvor kostbart det er for samfundet, at man blot har ladet stå til. Der er ingen vej udenom. Der skal ske en genopretning på jernbaneområdet. I DI er vi ganske bekymrede for, hvordan trængslen på de danske veje vil udvikle sig henset til, at vejområdet ikke tilføres væsentligt flere midler. Faktum er, at danskerne i dag spilder 300.000 timer per dag i trafikken. Beregninger fra DI viser, at dette tal med den nuværende trafikvækst vil vokse til 1 mio. timer per dag i 2020. En nøje gennemgang af trafikplanen viser, at vejene ikke får tilført midler i tilstrækkeligt omfang til, at trængslen kan afvikles endsige reduceres markant. Det er stærkt bekymrende. Derfor må og skal der skaffes yderligere midler til vejsektoren, der er den del af infrastrukturen, hvor størstedelen af erhvervstrafikken, herunder trafikken til og fra arbejdspladserne samt varetransporten, foregår. Her har vi alle en fælles opgave. Trafikaftalen rammer skiven, men ikke ”bulls-eye”.

Vores behov for mobilitet kan godt gå hånd i hånd med ønsket om at reducere CO2-udledningen. Men det kræver, at vi giver de nødvendig rammebetingelser i form af internationale løsninger og metodefrihed til transportsektoren, så vi kan vælge de løsninger, hvor vi får mest CO2-reduktion for pengene. Mens afgifter og restriktioner vil begrænse vores mobilitet og velfærd, samtidigt med at CO2-effekten er begrænset. Så vil mere kollektiv transport, biobrændstoffer og mere energieffektive køretøjer bevare mobiliteten, samtidig med at mobiliteten styrkes.

Danmark skal være et førende iværksætter- og vidensamfund med uddannelser i verdensklasse. Vi skal være i stand til at høste de velfærdsmæssige frugter af globaliseringen i form af øget vækst og beskæftigelse. Dette er hovedbudskabet i regeringens globaliseringsstrategi. Globaliseringen af handel og økonomi er skabt på baggrund af effektiv kommunikation og transport. Begge sektorer har været den afgørende drivkraft for den globale samhandel og økonomi. En velfungerende transportsektor, herunder en veludbygget infrastruktur, er af vital betydning for globaliseringen. Det samme gælder for både erhvervslivet og for den enkelte borger. Danmark har gennem århundreder været en stærk transportnation, især inden for søfartsområdet. Danmark er som bekendt en af verdenens førende søfartsnationer. Vi har her en dansk styrkeposition i den absolutte verdensklasse. Denne styrkeposition har vi rige muligheder for at udvikle yderligere inden for andre dele af transportsektoren. Vi har i Danmark en særdeles dygtig landtransportsektor inden for navnlig eksportkørsel, distribution og spedition. Alle områder med stort internationalt potentiale. Tilsvarende gælder inden for luftfartsområdet, som er den sektor inden for transport, som har de største vækstrater årligt. Transport- og logistikerhvervet vil udvikle sig til et toneangivende globalt erhverv med høje vækstrater og knivskarp konkurrence. Globaliseringen vil bringe alle dele af transportsystemet i sving, og der vil være behov for ny viden. De erhvervsmæssige udsigter for transport- og logistiksektoren er blændende ikke mindst som følge af, at behovet for øget mobilitet for såvel varer som personer øges med stor hast. Et forstærket fokus på transport- og logistikforskningen vil skabe muligheder for at inddrage andre danske erhvervssektorer som blandt andet IT-branchen. Der er et stort potentiale i IT-teknologien inden for blandt andet trafikstyring, overvågning, kørselsplanlægning m.v. Det globale samfund bygger på effektiv og sikker kommunikation og transport. Danmarks transport- og logistikerhverv kan levere varen. En fortsat dansk styrkeposition forudsætter en målrettet satsning inden for uddannelse og forskning. Det er en fælles opgave for den offentlige sektor og for det private erhvervsliv. Forskning og logistik er en sikker forbindelse til vækst og beskæftigelse i Danmark. Hvor står vi i dag? Transportforskningen i Danmark har ført en omtumlet tilværelse, og som repræsentant for brugersiden er det bekymrende at opleve, at transportforskningen ressourcemæssigt og organisatorisk fortsat er underdrejet. Der er en skærende kontrast mellem de midler, der bruges til transportforskning og den samlede vej- og transportsektors samfundsøkonomiske betydning. Det skal der rettes op på. Vejen hertil går via en samlet indsats af alle aktører i den samlede vej- og transportsektor. Vi har alle et ansvar for at synliggøre sektorens meget store betydning. Evner vi ikke det, ja så fortsætter vi på, hvad der kan karakteriseres som et slæbespor. Danmarks velfærd og vækst bygger på viden – og her er der ingen vej udenom også for vej- og transportsektoren.