For mere end 50 år siden udgjorde sporvognsnettet kernen af den kollektive bytrafik sammen med S-togsnettet. Da sporvognsdriften ophørte, lod ambitionerne for højklasset kollektiv bytrafik ud over S-tog vente på sig. Men fra årtusindeskiftet kom der nye visioner, der også taler ind i en vigtig klimadagsorden. Det har medført, at der er gennemført en række store kollektive infrastrukturprojekter i de største danske byer. Tag med på en historisk rejse om den højklassede kollektive bytrafik, som afsluttes med en refleksion over, hvad der mon er i vente.

Åbningen af adgangen fra Aarhus by til de indre havnearealer blev en væsentlig faktor for inddragelse af Grenaabanen i Aarhus letbaneprojekt. Nærbanens succes viste dog, at der kunne blive udfordringer med enkeltsporet. På den gamle Grenaabane forventer man mange nye passagerer, som vil kræve tættere togdrift end forudsat. Atkins skulle analysere udbygningsmulighederne og kom frem til, at det ikke var nødvendigt med fuldt dobbeltspor. En besparelse afledt af letbaneløsningen, og som ikke kunne være opnået, hvis man ville køre ligeså tæt med traditionelle tog.

Med målsætninger om, at størstedelen af trafikvæksten skal ske i den kollektive trafik, har politikerne på Christiansborg og lokalpolitikere i de største danske byer påtaget sig en opgave af betydelige dimensioner. Der skal gribes dybt i værktøjskassen. Et af værktøjerne bør være en samlet plan for byudvikling og investeringer i kollektiv trafik i Aarhus, Odense og Aalborg. I samspil med de 27,5 mia. til forbedring af hovedbanen mellem byerne og udbygningen af den skinnebårne trafik i hovedstadsområdet vil der kunne flyttes mange rejser fra bil til kollektiv trafik, hvor trængselsproblemerne er og bliver mest presserende. Der er to områder, hvor markedsandelen kan flyttes til fordel for kollektiv trafik samtidig med, at der opnås en bedre samlet mobilitet: På lange mellembys rejser kan man allerede i dag spare rejsetid ved at bruge toget i stedet for bilen. Hvis rejsetiderne nedbringes yderligere, vil mange bilister frivilligt flytte væk fra motorvejsnettet. Regeringens udspil på 27,5 mia. til at nedbringe rejsetiden Aalborg-Aarhus-Odense-København er et meget stort skridt i den rigtige retning. Internt i landets største byområder kan der også etableres en kollektiv trafik med rejsetider, der kan konkurrere med biltrafikken. Omkring 0,7 mio. af landets 2,7 mio. arbejdspladser ligger i København og nærmeste omegn. I de 3 store provinsbyer Odense, Aarhus og Aalborg er der knap 0,4 mio. arbejdspladser - altså i alt ca. 1,1 mio. arbejdspladser. Hertil kommer, at en stor del af landets uddannelsespladser og service er koncentreret i disse områder, og der er især i København og Aarhusområdet en kraftig befolkningstilvækst. Det er her, det afgørende slag skal slås, hvis kollektiv trafik skal spille en større rolle i den fremtidige trafikvækst. Forbedringer på de to områder understøtter hinanden. S-tog og metro – og i fremtiden metrocityringen med stop ved København H – gør det attraktivt, at tage toget til København. Det er hurtigt og bekvemt at nå til den endelige destination – ikke mindst fordi årtiers planlægning har bestræbt sig på at placere ”tunge” arbejdspladser ved stationerne. Det er godt, at rejsetiden mellem henholdsvis København, Odense, Aarhus og Aalborg nedbringes, og at Københavnsområdet får mere metro og S-tog, men den samlede rejsetid mellem byerne er også afhængig af, at der i Odense og Aarhus og Aalborg er et hurtigt og højfrekvent kollektiv trafiknet, der kan bringe internt og eksternt rejsende frem til byernes halve million arbejds- og studiepladser. Mens man i Hovedstaden i årtier har arbejdet med en samlet plan for byudvikling og skinnebåret trafik, så er der groft sagt ikke sket meget i de store provinsbyer. Det har ændret sig nu. Årsagen er, at trængselsproblemer også her vokser sig store, og man har fået øjnene op for, at moderne letbaner kan være en økonomisk overkommelig løsning, der kan give et tiltrængt løft til den kollektive trafik. Mange politikere har besøgt Frankrig og set, hvordan det selv i relativt beskedne byer er lykkedes at kombinere etableringen af letbaner med mere attraktive bymiljøer. Bymiljøet er i øvrigt en af årsagerne til at interessen samler sig om letbaner og ikke BRT (Bus rapid transit). Der er næppe mange stadsarkitekter, der drømmer om at få en BRT gennem bykernen, hvorimod letbaner æstetisk kan indpasses med grønne traceer og pæne belægninger. I løbet af forbløffende kort tid er det lykkedes at mobilisere en politisk vilje i Aarhus, Odense og Aalborg til at ofre ressourcer og ikke mindst gaderum til udbygning af letbaner. Der er også en vilje til at indrette byudviklingen, så den understøtter opbygningen af et letbanenet. Staten har i vidt omfang forholdt sig reaktivt til presset fra de store provinsbyer. Det er ikke her i modsætning til hovedstadsområdet et nationalt projekt at være udfarende i bestræbelserne for at tilbyde et kollektivt trafiksystem af høj kvalitet.

Sideløbende med etableringen af etape 1 i Aarhusområdet arbejder Letbanesamarbejdet videre med planlægningen af de mulige udbygningsetaper. De lokale parter er nu parate til at gå videre med udviklingen af en ”fingerplan” for Aarhusområdet. Forberedelsen af etape 2 er allerede igangsat, og den lokale finansiering til udarbejdelse af VVM er på plads. Nu mangler kun statens deltagelse.

Gennem længere tid har der været fokus på at opprioritere den kollektive trafik i Århus-området. Som led heri er det besluttet at etablere busbaner på de store indfaldsveje i Århus. På nogle strækninger skal busbanerne ses som de første skridt hen mod indførelse af letbaner. I Århus er planarbejdet omkring en første letbaneetape, hvor to eksisterende baner Grenaabanen og Odderbanen sammenkobles med et nyt letbanetracé, allerede i fuld gang. Der arbejdes sideløbende med nye etaper af bane- og letbaneudbygning, som kan samle de større østjyske byer.