Få andre steder i verden cykler man mere end i Danmark. I internationale sammenligninger over brug af cykel ligger vi højt placeret, og Danmark er kendt verden over som en førende cykelnation. Men vi cykler ikke så meget mere, som vi har gjort her i landet, og kurven over, hvor meget vi cykler, viser en stagnerende tendens. Nærværende udgave af Trafik & Veje har cykling som tema og indeholder meget mere om Danmarks status som cykelland anno 2013. Og temaet er godt timet – ikke kun fordi foråret er over os og cykelsæsonen starter. Men også fordi vi i disse måneder arbejder på fuldt tryk med at lave en ny national cykelstrategi. Strategien skal give svar på, hvordan vi får danskerne til at cykle mere og bliver verdens bedste cykelnation. Med i arbejdet er landets bedste kræfter på cykelområdet, og vi ser bredt på, hvordan vi får cyklen taget mere alvorligt som dagligt transportmiddel i Danmark. For til trods for fine placeringer i internationale målinger, er der et kæmpe potentiale for at få cyklen brugt endnu mere i Danmark. Med den nye cykelstrategi vil vi se på, hvad der skal til for at nytænke cykelindsatsen, så vi får mest cykling for vores penge i både store og små byer. Hvad virker hvor? Der er store lokale forskelle på, hvordan og hvor meget vi bruger cyklen, og nogle steder har man haft stor succes med at få borgere til at bruge cyklen mere. Derfor er det en central del af den nye cykelstrategi at se på, hvorfor er det lykkedes nogle byer at skabe fremgang i brugen af cyklen. Hvad gør de rigtigt, og kan man få udbredt disse erfaringer til resten af landet i den generelle cykelindsats? Det giver jo sig selv, at der er forskel på cykling i København og Grindsted. Det er i hvert fald min erfaring. Med cykelstrategien vil vi blive bedre til at tilpasse vores cykelindsatser til dér, hvor folk cykler. Det vil vi blandt andet gøre ved at se på, hvad der rent faktisk virker ude i cykeldanmark og i de kommuner, hvor det er lykkedes at få flere til at cykle i de mindre byer. Cykel og kollektiv trafik Der er også et stort potentiale i at få tænkt cyklismen endnu mere ind i vores daglige transportmønster eksempelvis i forbindelse med den kollektive trafik. For cyklen er hurtig og fleksibel over relativt korte afstande, mens den kollektive trafik bringer folk hurtigt over lange afstande. Ordningen med gratis cykler i S-togene har været en overvældende succes, og er et eksempel på, hvordan kombinationen af cykel og offentlig transport kan få os til at cykle mere. Men vi skal blive endnu bedre til at tænke cyklen sammen med den kollektive transport – også uden for hovedstadsområdet – og dermed øge vores mobilitet og få flere til at lade bilen stå. Cykelturisme Et andet element i arbejdet med cykelstrategien er cykelturismen, og vi vil med cykelstrategien også se på de muligheder danske byer kan tilbyde. For Danmark har rigtig meget at tilbyde cykelturister, og jeg tror, at rigtigt mange gerne vil komme og opleve Cykeldanmark. Så vi vil se på, om vi kan blive endnu bedre til at præsentere et samlet tilbud til cykelturister med cykelruter, oplevelser og overnatning. Det er der arbejdspladser og vækstpotentiale i. Input modtages Vi vil i arbejdet lægge vægt på at få input fra alle, som sidder med viden og særlige kompetencer på cykelområdet. F.eks. opstår mange gode cykelidéer i kommunerne og i organisationerne, så det er vigtigt, at de også kommer til orde i debatten om fremtidens cykelpolitik. På Transportministeriets hjemmeside er der ligeledes en idéboks, hvor vi modtager alle gode forslag til, hvordan vi får Danmark op på cyklen. Alt i alt er Danmark er langt fremme på cykelfronten, og det kan vi være stolte af. Men at det går godt, betyder ikke, at vi skal læne os tilbage. Vi skal være ambitiøse og turde spørge, hvad vi kan få ud af cykling. Det gør vi med den nye cykelstrategi, og det er min forhåbning, at dette temanummer om cykling også vil bidrage til, at vi får sat cykling på danskernes dagsorden. God læselyst.

I Danmark har vi glæde af en infrastruktur i høj international klasse. Effektive veje, jernbaner, fly- og færgeruter er med til at sikre en høj mobilitet og til at skabe vækst i det danske samfund. Det skal vi blive ved med at have. Danskerne og dansk erhvervsliv skal også om 20, 30 og 40 år kunne nyde godt af en infrastruktur af høj kvalitet. Derfor arbejder Transportministeriet med en række strategiske analyser, der skal bidrage til at kortlægge fremtidens trafikale udfordringer og løsningsmuligheder. De strategiske analyser indeholder en lang række projekter over hele landet. En del af disse projekter sigter mod at løse nogle af de samme trafikale udfordringer. Samtidig ligger de potentielle udgifter i milliardklassen. Denne finansieringsudfordring er ikke mindst væsentlig i en tid med økonomisk krise i hele Europa. Der vil ikke blive råd til det hele – og vi politikere skal træffe de kloge og rigtige valg. Der vil være behov for at prioritere mellem de mange gode projekter. Og det er altid svært. Derfor ser jeg frem til at kunne tage den nye Landstrafikmodel i brug. For første gang får vi en trafikmodel, der dækker hele Danmark og kan hjælpe os med at vurdere effekterne af forskellige projekter og strategier for hele landet. Modellen vil kunne give et langt mere nuanceret billede af de enkelte projekters trafikale effekter – for eksempel, hvad der sker med trafikstrømmene, når man udvider en motorvejsstrækning eller anlægger en helt ny vejkorridor. Det vil med en og samme model være muligt at regne på effekterne af såvel de store strategiske infrastrukturprojekter, der fylder meget på Danmarkskortet, som på effekterne af mindre vejanlæg og trafikplaner i de enkelte kommuner. Modellen vil samtidig give nye muligheder for at beskrive infrastrukturprojekters indvirkning på arbejdsmarkedet og miljøet – og også potentialet for at overflytte trafik mellem forskellige transportformer. Fx i hvilket omfang kollektive trafikprojekter kan bidrage til at aflaste vejene. Modellen vil også kunne belyse, hvad omkostningerne til transport betyder, når danskerne vælger, hvilket transportmiddel de vil bruge til arbejde, fritid eller på ferien. Det kan f.eks. være betydningen af udviklingen i benzinpriser eller reducerede billetpriser i den kollektive trafik. Vi vil således få et redskab, der kan hjælpe med at blive langt bedre til at forudsige trafikstrømmene. Det er helt centralt, når staten, kommunerne og bestyrelserne for vores havne og lufthavne skal tage stilling til, hvilke projekter og strategier, der er de rigtige for at håndtere fremtidens udfordringer. Landstrafikmodellen vil dermed kunne understøtte de politiske beslutninger om langsigtede investeringer i den danske infrastruktur og styrke en helhedsorienteret transportplanlægning. Og modellen vil have ydet et væsentligt bidrag, allerede når Transportministeriet til næste efterår fremlægger resultaterne af arbejdet med de strategiske analyser. Modellen ventes således inden længe at være klar i sin første fulde version. En fast forbindelse over Kattegat er ét af de projekter, som jeg glæder mig til at få undersøgt med landstrafikmodellen. Modellen vil kunne give svar på nogle af de mest centrale spørgsmål omkring en Kattegatforbindelse nemlig, hvor meget trafik der vil være, hvordan forbindelsen vil kunne aflaste den eksisterende infrastruktur, og hvilke konsekvenser den kan have for Storebæltsforbindelsen. Det skal danne grundlag for en solid vurdering af, hvorvidt forbindelsen kan brugerfinansieres – som det også har være forudsætningen for Storebæltsforbindelsen, Øresundsforbindelsen og den kommende Femern Bælt-forbindelse. Men vil skal også se på en lang række andre muligheder for at udvikle fremtidens infrastruktur. En Kattegatforbindelse er ikke den eneste mulighed for at styrke forbindelserne mellem Øst- og Vestdanmark. I de strategiske analyser undersøger vi også perspektiverne for en ny forbindelse over Lillebælt samt mellem Bogense og Juelsminde. Allerede næste år vil vi kunne begynde at sammenligne projekterne på tværs af landet. Det bliver derfor en spændende tid at gå i møde som transportminister. Landstrafikmodellen vil være et længe ventet redskab til de politiske beslutninger vi skal træffe for at sikre en sammenhængende infrastruktur i Danmark, der rækker langt ud i fremtiden.

Den 1. januar 2012 overtog Danmark formandskabet for EU. Det betyder, at Danmark i det næste halve år sidder for bordenden, når EU’s medlemslande mødes og forhandler om fremtidige fælles EU-regler. Jeg skal styre forhandlingerne mellem EU’s transportministre. EU-formandskabet er en stor opgave for et lille land som Danmark, men det er samtidig en unik mulighed for at få indflydelse på Europas fremtidige udvikling. Det danske EU-formandskab fokuserer overordnet på grøn vækst som et centralt element i at få EU ud af den nuværende økonomiske krise. Transportsektoren spiller her en vigtig rolle, idet moderne infrastruktur og effektive transportløsninger er centrale i bestræbelserne på at skabe grøn vækst. Et effektivt transportsystem er af afgørende betydning for den enkelte borger såvel som for Europas virksomheder og deres adgang til de europæiske markeder. På transportområdet prioriterer vi en række forslag, der sigter mod at understøtte udviklingen af moderne og effektive transportløsninger. Det omfatter blandt andet tiltag for mere effektive lufthavne såvel som for en mere konkurrencedygtig jernbanesektor. Også vejsektoren spiller imidlertid en vigtig rolle i det europæiske transportsystem og for det danske formandskab. Her vil jeg navnlig fremhæve forhandlingerne om de nye retningslinjer for de transeuropæiske transportnet (TEN-T) samt om de administrative og finansielle rammer for satellitnavigationssystemet Galileo. De nye TEN-T-retningslinjer er en af de danske hovedprioriteter på transportområdet. Formålet med TEN-T-programmet er at støtte transportinfrastrukturprojekter, der kan medvirke til at understøtte det indre marked. Via TEN-T afsættes der midler fra EU-budgettet i form af direkte finansielle tilskud til forskellige udvalgte projekter. De nye TEN-T-retningslinjer vil danne rammen om udvælgelsen af infrastrukturprojekter, der kan modtage støtte fra TEN-T. Fra dansk side har vi tidligere modtaget TEN-T-støtte til bl.a. Øresundsforbindelsen ligesom den kommende Femernforbindelse også vil modtage betydelig medfinansiering. Under det danske EU-formandskab vil jeg lægge stor vægt på, at Europa bliver bundet bedre sammen via fornuftige rammer for fremtidens investeringer i grænseoverskridende europæisk infrastruktur. Som formand for EU’s transportministerråd vil jeg arbejde for, at vi når så langt som muligt med dette vigtige forslag. En anden sag, der er af stor betydning for det danske EU-formandskab, er forhandlingerne om etablering og drift af det europæiske satellitnavigationssystem Galileo. Satellitnavigation spiller i dag en vigtig rolle – ikke mindst for vejtransportsektoren. Når Galileo er fuldført i 2020 vil det tilbyde en mere nøjagtig og stabil satellitnavigation samt muliggøre avancerede anvendelser inden for intelligente transportsystemer og optimeret udnyttelse af vejinfrastrukturen. Under dansk formandskab skal de finansielle og administrative rammer for færdiggørelsen af projektet forhandles på plads. Vi prioriterer disse forhandlinger højt med henblik på at sikre, at der skabes faste rammer for færdiggørelsen af Galileo-projektet, så fordelene ved forbedret satellitnavigation kan gøres tilgængelige for borgere og erhvervsliv. Endeligt vil jeg under formandskabet promovere muligheden for grænseoverskridende godstransport med modulvogntog mellem lande, der tillader deres brug. Modulvogntog tilbyder en bæredygtig og effektiv transport af gods og repræsenterer et vigtigt bidrag i forhold til at styrke effektiviteten af det europæiske transportnetværk. EU og de europæiske økonomier står over for store udfordringer. Transportsektoren kan imidlertid spille en vigtig og værdifuld rolle ved at skabe rammer, der kan hjælpe til at løfte EU ud af den økonomiske krise og muliggøre fremtidig vækst i Europa. Det er en spændende tid at være formand for EU i, og jeg har tillid til, at det danske formandskab på transportområdet vil medvirke til at føre den europæiske transportpolitik ind i fremtiden.