En tur gennem Paris på cykel kan kaste mange tanker af sig: Nye måder at kommunikere til byens trafikanter a la francaise – og en erkendelse af at cykelpolitik kan og skal være så meget mere end ”blot” en statslig cykelpulje og noget nyt asfalt.

Færre børn end tidligere cykler i Danmark. Den fysiske inaktivitet medfører sygdomme og koster samfundet dyrt. Børn skal derfor i højere grad tænkes ind i trafikplanlægningen, så aktiv transport fremmes. Og dialogen med forældre skal styrkes, så de bliver gode rollemodeller for aktiv transport.

Flere cyklister er en del af løsningen på klimakrisen, trængselskrisen og sundhedskrisen. Så enkelt er det. Derfor har vi brug for kommunale investeringer, der gør en hverdag uden bil mulig for flere, der udnytter cyklens rolle i den grønne omstilling og udnytter aktiv transports potentialer for bedre folkesundhed. Med cykelregnskaber får kommunerne et stærkere fundament at stå på i det arbejde.

I marts måned lancerede regeringen og Dansk Folkeparti den længe ventede infrastrukturplan ’Aftale om et sammenhængende Danmark – investeringsplan 2030’. Set med cyklistbriller er det en skuffende, visionsløs, og tilbageskuende plan. Det er og bliver mest af alt en gavebod til bilisterne. Sølle 11 linjer fylder det, der står om cyklisme. Og jo – der afsættes under overskriften ’Bedre cykelinfrastruktur’ en pulje på en milliard kroner i perioden 2021-30. Det lyder rigtig flot. Men reelt er der tale om en reduktion i forhold til det beløb, som der de seneste år har været allokeret til området. Først med ’cykelmilliarden’, der 2009-14 var afsat gennem ’Den Grønne Trafikaftale’, som alle partier i Folketinget undtaget Ø stod bag. Efterfølgende har forligspartierne i ’Bedre og Billigere’-forligskredsen i flere omgange i årene 2015-19 afsat mindre puljer på i alt godt yderligere en kvart milliard til fremme af cykelinfrastruktur. Vi nærmer os et valg med hastige skridt. Det ser - upåagtet hvem der vinder valget - heldigvis ud, som om en ny infrastrukturaftale skal genforhandles. Vi håber på et mere gennemarbejdet, visionært og helhedsorienteret transport- og samfundspolitisk styringsredskab for de kommende 10 års transportpolitiske arbejde, der i højere grad ind tænker sundhed, klima og vækst. På cykelområdet ser vi i Cyklistforbundet naturligvis gerne en pulje, der er større end den 1 mia. kr., der pt. er afsat. Det vil gøre det muligt at bruge cyklen til at løse en række af de alvorlige mobilitets-, folkesundheds- og klimamæssige udfordringer, som vi som samfund står overfor. Vi vil også gerne byde ind med nogle principper for en ny statslig cykelpulje: Vi vil også gerne byde ind med nogle principper for en ny statslig cykelpulje: • Med en fremtidig statslig cykelpulje bør der ligesom ved den ’gamle’ pulje kunne tildeles midler til såkaldte ’tværgående projekter’ som fx de nødvendige forsknings- og videnopsamlingsprojekter, kampagner, innovationsprojekter og lignende og altså ikke kun til ’ny asfalt’. Midlerne skal kunne søges af og tildeles til forskningsinstitutioner, organisationer og eksterne rådgivere. Gerne i samarbejde og alliancer mellem (flere) kommunale og statslige aktører • En fremtidig statslig cykelpulje bør i modsætning til den ’gamle’ være åben over for en differentiering af den kommunale medfinansiering afhængig af den enkelte kommunes økonomi/særlige forhold, projektets karakter og eventuel naturlig sammenhæng med anden – statslig – cykelinfrastruktur • En fremtidig statslig cykelpulje bør indeholde tilstrækkelige midler til at kunne udbygge det eksisterende cykelstinet således, at der i fremtiden kan skabes bedre sammenhæng i de regionale og tværkommunale supercykelsti-systemer. Det er nødvendigt af hensyn til udbredelsen af både elcyklen og speed pedelecs, ligesom det på de meget befærdede cykelsti-strækninger kan være nødvendigt med udbygninger for at sikre tryg og sikker plads for de nye bæredygtige og små motoriserede køretøjer • Der bør udarbejdes en ny national cykelstrategi til afløsning af 2014-strategien. Det bør denne gang være en tværministeriel arbejdsgruppe, der fører pennen og dermed gør sammenhængen mellem cyklisme og sundhed, klima og børn krystalklar. Beskrivelsen af sådan en pulje og sådan en indsats vil fylde betydeligt mere end 11 linjer i en ny infrastrukturaftale. Men tro mig, det vil også kunne så meget mere.

”Cyklen er et vigtigt transportmiddel for rigtigt mange danskere. For nogle er cyklen endda den eneste måde at transportere sig hurtigt og billigt nok. For andre er cyklen en sund livsstil eller et bevidst politisk valg, fordi de ikke bryder sig om alternativerne.” Disse var ordene fra transportminister Ole Birk Olesen (LA), umiddelbart efter at han tiltrådte som minister. Fortsættelsen lød: ”Jeg har den største respekt for valget af cykel, uanset hvad baggrunden er. Og jeg ser det som en helt naturlig opgave for Folketinget og regeringen at sikre en infrastruktur med gode forhold for de cyklende. Cyklister slider næsten ikke på vejene, de forårsager kun få alvorlige ulykker på andre trafikanter, de forurener ikke, og cykelmotion gavner folkesundheden. En regering kan kun elske cyklen.” Som direktør i hverdagscyklisternes interesseorganisation blev jeg meget glad. Så store ord, som jeg ikke havde ventet fra en politiker fra Liberal Alliance. På den anden side var Ole Birk Olesen sit partis første transportminister, og måske var hans udtalelser udtryk for, at cykelpolitikken i Danmark nu endelig havde vristet sig fri af blokpolitikken. Ole Birk Olesens forgænger Venstre-manden Hans Chr. Schmidt havde taget de første skridt. Som gammel folkeskolelærer var han bekymret over det voldsomme fald, som vi oplever i disse år, når det gælder børn og unges cykelture til og fra skole. Hans Chr. Schmidt havde kort tid, før en ministerrokade tvang ham væk fra posten, sat gang i planlægningen af en række cykel-borgermøder rundt omkring i det ganske land. Det arbejde blev øjeblikkeligt stoppet af den nye minister. Desværre må man sige, at denne regering indtil videre kun har vist sin kærlighed i ord og bestemt ikke i handling, når det gælder fremme af cyklismen i Danmark. De har sænket alderen for kørekort for unge både til bil og knallert. De har øget hastighederne for biler på vejene. De har sænket registreringsafgiften på biler. De har sat gang i processen med at introducere små motoriserede køretøjer inkl. speedpedelecs på cykelstierne. De eneste midler, der de seneste år er blevet tilført på cykelområdet (100 mio. kr. cykelpuljen 2018-19) i Ole Birk Olesens ministertid, stammer fra et flertal udenom regeringen. Så nej! I Cyklistforbundet kan vi konstatere, at denne regering alt andet end elsker cyklen. Desværre, for aldrig har behovet for at gentænke vores måder at lade os transportere på i hverdagen været større. Seneste har Ekspertgruppen Mobilitet for Fremtiden gjort det klart for os alle, hvilke enorme udfordringer vi som samfund står overfor, når det handler om den stigende trængsel. For eksempel vil århusianerne, odenseanerne, ålborgenserne og københavnerne opleve en stigning på 149% i de kommende 10-12 år i den tid, som de vil sidde og trille tommelfingre i bilkøer. Ekspertgruppen slår samtidig fast, at cyklen og højklasset kollektiv transport er en afgørende del af løsningen og slår også et kraftigt slag for mere skinnebåren trafik, delebiler, samkørsel m.m. Det kan ikke beskrives som andet end naivt at holde fast i troen på, at man med ny infrastruktur kan bygge sig ud af den enorme og stærkt stigende trængselsudfordring. Det rækker ikke at være optaget af asfalt, asfalt og mere asfalt. Vi må og skal også se på, hvordan økonomiske incitamenter kan medvirke til, at bl.a. cyklen og den kollektive trafik bliver det foretrukne transportmiddel i hverdagen. En ny tilgang til transportfradraget kunne være en mulighed.

Vi elsker at forestille os fremtiden. Det gør vi også på tidens mange konferencer om ’Fremtidens Veje’. Sjovt nok handler konferencerne altid om veje til biler. Når der tales om at køre, så handler det om at køre i bil. Det er, som om man glemmer, at cyklister og fodgængere også benytter vejene. Det er beskæmmende, at vi så ofte og så konsekvent hører denne sammenkædning mellem veje og biler. Det er naturligvis forventeligt fra FDM og Danske Bilimportører m.fl. At mange politikere nærmest pr. automatik også tænker sådan, er både trist og ærgerligt. Men desværre ser vi pt. også et stigende antal embedsmænd i både stat og kommuner, der falder for denne banale og visionsløse sammenkædning mellem veje og biler. Lige nu er ’selvkørende biler’ det helt store ’buzz word’. I Cyklistforbundet er vi bestemt ikke afvisende over for selvkørende køretøjer. Med en moden teknologi, den rigtige planlægning og stærke politiske prioriteringer kan de give større trafiksikkerhed for cyklister og andre sårbare trafikanter, bedre byrum og en mere fleksibel mobilitet. Men førerløse biler kræver enorme investeringer i vores veje og i sikkerheden på vejene. De kræver, at kommuner og stat investerer i den infrastruktur, som giver tryghed og sikkerhed for de cyklister og andre bløde trafikanter, der også færdes på vejene. Det er nu og i de kommende år, at vi skal sørge for at få skrevet de love og få planlagt den infrastruktur, der gør teknologien sikker for alle. I modsætning til mange andre lande, der gør klar til at implementere selvkørende motorkøretøjer, så har vi i Danmark en markant cykeltrafik. Den skal vi medtænke i udviklingsprocessen. Cyklen skal fortsat være en central del af det samlede danske mobilitetsbillede. Cyklisternes mulighed for at bevæge sig trygt og sikkert skal være en afgørende parameter i fremtidens mobilitetsplanlægning. Cyklistforbundets landsformand Jette Gotsche har foreslået, at 5% af al fremtidig investering i infrastruktur, der tilgodeser selvkørende biler, SKAL gå til investeringer til cyklister og fodgængere. Det er et stærkt forslag, for udviklingen må IKKE betyde færre investeringer i infrastruktur til cyklister og fodgængere. Vi står i disse år med en enestående mulighed for at gentænke byrummet og sameksistensen mellem biler, kollektiv transport, cykler og fodgængere. Er sandheden ikke, at de fleste af os bruger flere forskellige transportmidler? Og bør vi ikke forlange samme gode infrastruktur, når vi cykler, som vi gør, når vi kører i bil? Psykolog og trafikforsker Mette Møller fra DTU slår i det seneste nummer af magasinet CYKLISTER fast: ”Uanset hvor mange gevinster, de selvkørende biler bringer med sig, så er virkeligheden den, at hvis vi ikke aktivt tager stilling til, hvad vi ønsker os af fremtiden, så vil udviklingen løbe af sig selv, nøjagtig som en selvkørende bil. At høste de positive effekter kræver gennemtænkte visioner og politisk vilje.” Transportminister Ole Birk Olesen har flere gange slået fast, at det er regeringens udgangspunkt at investere dér, hvor det er samfundsøkonomisk klogest. Lad mig i al stilfærdighed slå fast, at det er i trygge, sikre, sammenhængende og fremkommelige veje for cyklister.

Da den amerikanske transportminister Anthony Foxx besøgte Danmark i april, var han den første amerikanske minister, der kom til Danmark i denne præsidentperiode. Og det var ikke blot en høflighedsvisit, da den øverst ansvarlige for det amerikanske transportsystem landede i København med borgmestre fra tre amerikanske byer og en hær af embedsmænd. Ministeren ville høre om, hvordan Danmark er blevet en førende cykelnation, og han bad personligt om, at den første dag blev brugt på en guidet cykeltur i København og oplæg om cykling. Det var med stor glæde, jeg tog imod invitationen til at cykle med transportminister Hans Christian Schmidt på turen og bl.a. fortælle den amerikanske delegation om, hvordan Danmark i anden halvdel af det 20. århundrede holdt fast i en stærk cykelkultur, mens andre lande gav slip og baserede deres mobilitet på personbilen. I dag er Danmark verdenskendt for at have cykling solidt integreret i vores mobilitet og kultur, og det gjorde indtryk på den amerikanske minister at opleve fænomenet på tæt hold: It is fascinating to watch how the bicycle culture has really grabbed a hold of you, sagde Foxx under besøget. Den samme erkendelse sker i øjeblikket i byer verden over, hvor en cykelrevolution breder sig med den danske hverdagscykling som forbillede. Når cykling er så integreret i Danmark, er det bl.a. fordi, innovative trafik- og byplanlæggere og politikere gennem årene har prioriteret og udviklet cykelløsninger i Danmark. Vores viden efterspørges nu af beslutningstagere i byer verden over – og her ligger også et potentielt eksporteventyr for Danmark. Paris har afsat 150 mio. euro til at blive verdens bedste cykelby, i London sætter man over de næste ti år 913 mio. pund af til cykler og i Oslo er der projekter for 3,7 mia. NOK i byens nye cykelstrategi. Men knowhow’et er i Danmark, og det ser vi stigende efterspørgsel efter fx via Cycling Embassy of Denmark. Artiklerne i dette cykelnummer af Trafik og Veje viser, hvor meget der på alle niveauer arbejdes på at udvikle, optimere og styrke cyklismen i Danmark: Hvordan afspærrer man bedst gravearbejder i København? Hvordan man får folk fra bil til elcykel i Beder Malling? Hvordan kan cyklister skabe liv og handel i jyske byer? Og hvad gavner det samfundet i kroner og øre, at vi får næste generation i sadlen? Og på den nationale cykelkonference, som i år kommer til Odense, vil cykeleksperter fra hele landet dele nyeste viden om, hvordan vi fremmer cykling i Danmark. Den årlige konference er et vigtigt led i vores fælles arbejde på at skabe nye løsninger og viden, der kan styrke dansk cykling. Men historien om cykeldanmark er ikke kun det eventyr, omverdenen kender. Danmark har gennem de seneste årtier mistet momentet, og det nationale cykelindeks viste i 2015 igen et fald på 5 pct. Og det er ikke en ny tendens, for danskernes cykling ser ud til at have stabiliseret sig på et niveau, der ligger et godt stykke under niveauet i 90’erne, samtidig med at biltransporten stiger og overtager cykelandelen. Den statslige cykelpulje fra 2009 har holdt hånden under udviklingen, og midtvejsevalueringen af puljen viser, hvor stor effekt det giver, når staten tager medansvar for cykling. Cykelmilliarden var også et eksempel på, hvordan et bredt politisk flertal tog en modig, fremsynet beslutning, som vi i dag fortæller omverdenen om. Transportminister Hans Christian Schmidt har dog sået tvivl om cykelpuljens fortsatte eksistens med henvisning til manglende økonomisk råderum. Men politik handler om prioritering! Når staten høster frugten af de sundheds- og mobilitetsgevinster, som cyklismen giver – for ikke at tale om dens enorme værdi for Danmarks omdømme – så bør staten også prioritere en cykelpulje, selvom konkurrencen om midlerne er hård. Vi glæder os derfor til at høre mere om transportministerens udmelding om en ny tyveårsplan for cykellandet Danmark, som ministeren talte om på cykelkonferencen i Svendborg i marts. For det er nu vi skal prioritere cykling, hvis det også om tyve år skal være den danske transportminister, der viser udlandet, hvordan man skaber holdbare og innovative cykelløsninger.